Przetestowałem Seata Leona w kombi i po liftingu. Hybryda czy może Diesel?

Zaczynamy test Seat Leon Sportstourer, czyli teoretycznie prostego auta kompaktowego w nadwoziu kombi, ale ze sporą dawką technologii na każdym kroku i teoretycznie nowoczesnym napędem. W 2024 roku tytułowy samochód przeszedł drobny lifting, który częściowo sprawił, że w 100% wiemy, iż mówimy o Seacie, a nie Cuprze. Niemniej wynika to głównie z tego, że wydzielona marka skręciła całkowicie w swój unikalny charakter.

W ten sposób recenzowany Seat Leon nie będzie mylił się z równolegle produkowaną Cuprą Leon. Jednocześnie jego rolę w grupie także można uznać za wykrystalizowaną. To rozsądna propozycja, choć w tym konkretnym wypadku połączona z hybrydą typu Plug-In. Co z tego wyszło? Przekonajmy się i poznajmy wady oraz zalety odświeżonej odsłony Seata Leona Sportstourer.

Cena Seata Leona Sportstourer i wersje wyposażenia

Leon to zdecydowanie jeden z najpopularniejszych Seatów tego tysiąclecia, a nawet końcówki poprzedniego. Dzisiaj jest to nadal jeden z kluczowych modeli w portfolio hiszpańskiej marki, aczkolwiek na drogach częściej spotkamy SUV-y i crossovery. Zaglądając do konfiguratora Leona, znajdziemy dwie wersje nadwozia (5-drzwiowy hatchback i kombi), tyle samo poziomów wyposażenia i całkiem szeroką paletę motorów.

Seat stawia wyłącznie na napęd na przód, ale może on być realizowany poprzez skrzynie manualne i automatyczne, a samą moc generować mogą silniki benzynowe, wysokoprężne, miękkie hybrydy i Plug-Iny. Naturalnie słabsze jednostki skierowane są do podstawowego wariantu Style, a mocniejsze dostępne na wyłączność w wersji FR. Ogólnie rzecz biorąc, jest w czym wybierać, a ceny Leona w momencie publikacji kształtują się następująco.

Do Sportstourera, czyli kombi należy średnio dopłacić 3 tysiące złotych. Niezależnie od wyboru możemy liczyć na 5-letnią gwarancję (bez limitu kilometrów). Plug-In otrzymuje dodatkowo 8-letnią ochronę akumulatora trakcyjnego. Poza tym zainteresowani mogą dokupić różnorakie pakiety serwisowe. Z kolei w poniższej galerii znajdziecie zestawienie różnic w wyposażeniu wersji Style i FR, a także ceny opcjonalnego wyposażenia.

O ile wyjściowe ceny Seata Leona prezentują się atrakcyjnie, tak topowe odmiany już wchodzą w sferę Cupry, choć oczywiście trzeba uwzględnić wyposażenie i napęd. Tak właśnie prezentuje się testowany egzemplarz, czyli nadwozie kombi (Sportstourer), wersja wyposażenia FR oraz napęd PHEV (e-Hybrid), co już wyjściowo daje nam kwotę niecałych 188 tys. złotych (bez promocji). Oczywiście nie zabrakło dodatkowych opcji, na które składa się poniższa tabela:

Składając wszystkie powyższe punkty w całość, otrzymujemy kwotę bliską 240 tys. złotych. Do kompletu zabrakło tak naprawdę składanego elektrycznie haka holowniczego, aczkolwiek nie możemy go wybrać w połączeniu z otwieranym dachem panoramicznym. Nie zapominajmy też o dodatkowych pakietach serwisowych i subskrypcjach na nawigację.

Dane techniczne Seat Leon Sportstourer

Paleta silnikowa Seata Leona jest całkiem pokaźna, choć oczywiście chcąc uzyskać więcej sportowego charakteru, należy się wybrać do Cupry, gdzie pojawiają się mocniejsze silniki. Niemniej testowany egzemplarz z napędem e-Hybrid (PHEV) nie należy do wolnych i oferuje w pełni zadowalające osiągi na papierze. Ten sam napęd swoją drogą sprawdzaliśmy podczas testu VW Tiguana III. Prezentowany zasięg w powyższej tabeli odnosi się do jazdy na samym prądzie.

W tym miejscu już zwrócę waszą uwagę w kierunku silników wysokoprężnych, które oferują świetną ekonomię, co pokazała m.in. recenzja Skody Superb IV. Wracając jednak do Seata, decydując się na napęd Plug-In, trzeba liczyć się z mniejszym bagażnikiem aż o 150 litrów (620 vs. 470 l).

Historia Seata Leona w skrócie

Seat Leon to tak naprawdę jeden z pierwszych modeli, gdy hiszpańska marka przeszła do grupy VAG. Pierwsza generacja (1998 rok) i podobnie kolejne są ściśle powiązane z VW Golfem, Audi A3 oraz Skodą Octavią. Początkowym założeniem miało być bardziej sportowe zacięcie, choć to w ostatnich generacjach zostało przejęte przez wydzieloną Cuprę. Z kolei Seat Leon dostał zadanie bycia rozsądną opcją, czyli po prostu lepiej wycenioną.

Przez kolejne generacje Seat wyraźnie zmieniał design całej swojej gamy, a więc też Leona, co najlepiej pokazuje druga generacja z 2005 roku, będąca swego rodzaju zmniejszonym minivanem. Trzecia odsłona (2012 rok) wróciła do korzeni, otrzymując nieco bardziej agresywne linie. Jednocześnie była to pierwsza generacja, gdzie pojawiło się nadwozie kombi i jednocześnie ostatnia z 3-drzwiowym wariantem.

Seat Leon IV, a więc testowany model zadebiutował w 2020 roku wraz z bliźniaczą Cuprą Leon (patrz: test Cupra Leon ST VZ), gdyż to już czasy, kiedy Cupra została właśnie wydzielona. W 2024 roku oba auta zostały wyraźnie od siebie oddzielone stylistycznie, gdyż sportowa marka zyskała nowy design, a Seat został odświeżony wyłącznie w zakresie dostępnych technologii i napędów. Pojawiły się nowe systemy bezpieczeństwa i multimedialne, podczas gdy stylistyka praktycznie się nie zmieniła.

Seat Leon reprezentuje popularny, choć powoli wymierający segment aut kompaktowych (C). Wśród konkurentów znajdziemy m.in. Kię Ceed, Hyundaia i30, Opla Astrę, Peugeota 308 i Toyotę Corollę (+Suzuki Swace). Nie zapominajmy również o niemalże bliźniaczym VW Golfie i nastawionym na bycie bardziej premium Audi A3.

System multimedialny Seata może się podobać i jest wygodny

Seat, podobnie jak cała grupa VAG odrobiła pracę domową, która ewidentnie na początku nie zapowiadała się idealnie. Jednak z czasem programiści wzięli się w garść, dostali więcej czasu i w ten sposób oferowane oprogramowanie, które znajdziemy w testowanym Leonie, prezentuje się naprawdę dobrze. Dotyczy to zarówno ogólnej obsługi systemu, sfery wizualnej, jak i funkcjonalnej. Wydajność jest bez zarzutu, a poszczególne rozwiązania zostały dobrze zaprojektowane. I to nawet z myślą o obsłudze bez fizycznych przycisków.

Już w podstawowym wariancie Leona (Style) znajdziemy cyfrowe zegary, które zwą się wirtualny kokpit i obejmują 10,25-calowy ekran TFT LCD. Jednak w odmianie FR oferują one większą funkcjonalność w postaci personalizacji wyglądu. Z kolei centralny ekran bazowo wykorzystuje 10,4-calowy panel, a po dopłacie (niezależnie od wyposażenia) rośnie do 12,9-cali, oferując jednocześnie nawigację. Seat nie przewiduje w recenzowanym aucie wyświetlacza przeziernego.

Centralny ekran, który jest przede wszystkim czytelny

Klasycznie przygodę z systemem multimedialnym testowanych samochodów zaczynamy od centralnego ekranu, który jest przede wszystkim czytelny i pozwala na całkiem sporo personalizacji. Nie brakuje profili, które pozwalają agregować całość. Jest też sklep z aplikacjami, które mogą być aktualizowane online, więc po prostu mamy do czynienia z nowoczesnym rozwiązaniem.

Podstawę interfejsu stanowią interaktywne widżety, które zajmują lwią część przewijanego pulpitu głównego. Do tego dochodzą górne i dolne paski ze skrótami i to wszystko możemy dostosowywać do swoich upodobań. Zagłębiając się dalej, znajdziemy listę z aplikacjami, a wśród nich dobrze zaprojektowaną instrukcję, z której wygodnie się korzysta. Całość urozmaica jeszcze asystent głosowy, mogący zarządzać większością funkcji auta. Nic dodać, nic ująć.

Obsługa klimatyzacji w Seacie Leonie odbywa się poprzez zawsze widoczny pasek w dolnej części ekranu. Temperaturę możemy ustawiać z poziomu ekranu dotykowego lub takiego samego panelu umieszczonego poniżej. Na dłuższą metę można się przyzwyczaić do tego rozwiązania. Bardziej rozbudowane funkcje kryją się w menu Clima, gdzie znajdziemy m.in. szybkie ustawienia konkretnych akcji (np. ogrzewanie stóp), a także funkcję oczyszczania powietrza. Całość zwieńcza funkcja automatycznego ogrzewania siedzeń, czyli oprogramowanie uczy się, kiedy wyłączamy grzanie, aby na przyszłość od razu najlepiej dostosowywać idealną temperaturę dla nas.

Z racji, że mamy do czynienia z hybrydą typu Plug-In, to nie zabrakło również opcji klimatyzacji postojowej. Wśród innych menu oprogramowania Leona znajdziemy m.in. możliwość dostosowania oświetlenia nastrojowego, a zarazem szeregu funkcji dotyczących działania centralnego zamka, zewnętrznego oświetlenia, wycieraczek, lusterek, okien i innych. Wszystko jest dobrze wyjaśnione, co oczywiście możecie potwierdzić, przeglądając poszczególne galerie.

Testowany Leon nie został w żaden sposób ograniczony, jeśli chodzi o nowoczesne systemy łączności, więc obok Bluetootha znajdziemy pełnoprawne Wi-Fi (z funkcją hotspotu) oraz moduł eSIM. Dlatego dostęp do internetu mamy zagwarantowany po wykupieniu odpowiedniego pakietu.

Za podstawowe audio w Seacie Leonie odpowiada zestaw 7 głośników i co ciekawe, po liftingu (modele na 2025 rok) zniknęła z konfiguratora wzmianka o możliwości dołożenia systemu Beats, który oferował dodatkowe 2 źródła dźwięku i dźwięk przestrzenny. Jednak logo tego zestawu pojawia się jeszcze w recenzowanym egzemplarzu. Jak to gra? Po prostu dobrze. Jest całkiem czysto, ale niskie tony nie są przesadnie energiczne i przy wyższych prędkościach, a co za tym idzie natężeniu słychać, że poszczególne pasma zaczynają się delikatnie zlewać. Jednak wspomniany dźwięk przestrzenny da się usłyszeć, choć w minimalnym stopniu.

Nawigacja prosta w obsłudze, a Android Auto i Apple CarPlay bez kabli

Mapy i ich obsługa w Seacie Leonie kontynuują dobre wrażenia z ogólnej obsługi systemu. Mamy do czynienia z nawigacją, która jest prosta w użytkowaniu, czytelna i nie sprawia żadnych problemów. Dobór tras odbywa się bardzo szybko, a do samej aktualności baz nie mogę się przyczepić. Na plus należy również zaliczyć możliwość wyszukiwania stacji ładowania, choć bez integracji, która pozwalałaby weryfikować ich obłożenie.

Tym samym przechodzimy do Android Auto i Apple CarPlay, gdzie obie platformy działają szybko i oczywiście oferowane są w bezprzewodowym wydaniu. Dużym plusem jest szeroka integracja z rozwiązaniem Google, gdzie dane z nawigacji trafiają w szerokim zakresie na cyfrowe zegary, uwzględniając nawet wybór pasa ruchu, który powinniśmy zająć.

Cyfrowe zegary, które cieszą oko

Seat Leon oferuje rozbudowane cyfrowe zegary, które stawiają na jednolitą kolorystykę w każdym ustawieniu, ale jednocześnie pozwalają na sporą personalizację wyświetlanych treści. Całość jest w pełni czytelna i po prostu może się podobać za sprawą m.in. dynamicznej czcionki.

W ramach podstawowej personalizacji mamy do wyboru trzy główne motywy. Mogą to być klasyczne cyferblaty, nieco bardziej sportowe lub w pełni zminimalizowane. Ot, taka klasyka w grupie VAG.

Znacznie więcej opcji pojawia się, gdy chcemy wybrać, co ma pojawiać się na poszczególnych bokach w ramach dodatkowych informacji. Lewa sekcja to w głównej mierze komputer pokładowy, który obejmuje także prezentowanie informacji o temperaturze oleju i płynu chłodniczego. Jest to także miejsce, gdzie pojawiają się wszelkie powiadomienia związane z jazdą.

Z kolei po prawej stronie czekają na nas multimedia i wskazania z nawigacji. Co istotne, informacje w obu sekcjach możemy szybko ukryć, przytrzymując odpowiedni przycisk na kierownicy (View).

Centralna część cyfrowych zegarów w Leonie została przeznaczona ponownie na wybrane informacje z komputera pokładowego, ale także znajdziemy tutaj ekrany dotyczące asystentów jazdy oraz pełnoprawną mapę ze wskazaniami z nawigacji. Poza tym po zakończonej podróży otrzymujemy podsumowanie naszej jazdy.

Wnętrze Seata Leona wciąż potrafi być ergonomiczne

Na tym etapie wiemy, że Seat wykorzystuje te same, równie udane technologie i napędy, które dostępne są w innych markach z grupy VAG. W takim razie gdzie szukano oszczędności? Po części w wykonaniu, gdyż Leon w dużej mierze może pochwalić się ciekawym projektem, ale jednak zastosowane materiały to w głównej mierze tworzywa sztuczne, które niestety są twarde. Na szczęście spasowanie w ogólnym rozrachunku wypada w porządku, ale znowu wszystko zależy od punktu siedzenia. Na szczęście w trakcie jazdy powinniśmy być zadowoleni z poszczególnych rozwiązań, ale trzeba rozłożyć je na czynniki pierwsze.

Testowany egzemplarz Seata Leona Sportstourer wspiera system dostępu bezkluczowego. Sam pilot to przykład połyskliwego tworzywa, które niestety dosyć szybko się brudzi i rysuje, ale nie musimy go wyjmować. Wystarczy, że będziemy mieli kluczyk przy sobie, a samochód rozpozna nas i będąc w jego pobliżu, sam się otworzy. Druga opcja to chwycenie za jedną z przednich klamek. O tym, jak ostatecznie ma działać dostęp bezkluczykowy, decydujemy w ustawieniach. Identycznie wygląda sytuacja z zamykaniem auta.

Bagażnik także jest częścią całego systemu, a dodatkowo możemy otwierać i zamykać klapę poprzez gest ruchu stopą pod zderzakiem. Tu także istnieje możliwość wyłączenia tej funkcji, gdy uznamy ją za zbędną, aczkolwiek działa bez zarzutu.

Pierwszy rząd, czyli klasyka nad klasykami

Leon to kompaktowy samochód, bez podniesionego zawieszenia, a wręcz jest ono minimalnie obniżone (o 15 mm) w wydaniu FR względem Style. Jednak nie ma żadnych problemów z wygodnym zajmowaniem miejsca w pierwszym rzędzie, bo drzwi otwierają się bardzo szeroko. Siłą rzeczy siada się niżej niż w SUV-ie, ale nie powinniśmy obijać głową o dach.

Tymczasem boczek drzwi zdradza pierwszą bolączkę wykonania, bo wystarczy mocniej chwycić lub pociągnąć za uchwyt, aby wydał on z siebie nieprzyjemny dźwięk. Jednak jest wykonany z materiałów przyjemnych w dotyku, podobnie jak inne części drzwi, z którymi mamy bezpośredni kontakt. Dlatego dolna część to już twardy plastik.

Fotele niby podstawowe, ale wygodne

Na pokładzie Seata Leona w wersji FR pojawiają się sportowe fotele, które dodatkowo w testowanym egzemplarzu otrzymały tapicerkę Dinamica, będąca połączeniem eko-skóry i materiału na wzór alcantary. Pojawiają się też czerwone przeszycia, które są główną oznaką sportu. Trzymanie boczne jest po prostu w porządku, ale pamiętajmy, żeby nie oczekiwać od Leona wybitnych wrażeń z jazdy dynamicznej. Tu liczy się komfort i ten faktycznie otrzymujemy.

Kierowca może liczyć na nieco więcej udogodnień w zakresie regulacji, bo przede wszystkim ta jest elektryczna i z opcją pamięci. Z kolei na miejscu pasażera pojawia się mocowanie Isofix. Oba fotele są podgrzewane ze wspomnianą już funkcją automatyki, czyli uczenia się, jaka temperatura jest odpowiednia dla konkretnego podróżującego.

Kierownica z gatunku przyjemnych w użytkowaniu

Główne narzędzie pracy kierowcy także otrzymało sportowy charakter poprzez identyczne przeszycia, częściową perforację, bicepsy i podcięcie w dolnej części. Kompletnie nie mogę przyczepić się do wygody użytkowania tej kierownicy. Wszystko działa zgodnie z oczekiwaniami i jest przyjemne w dotyku. Całość zwieńcza ogrzewanie wieńca z trzema poziomami natężenia.

Kolejny plus należy się za zachowanie fizycznych przycisków i pokręteł w ramach dostępnego sterowania. Lewa strona odpowiada za obsługę tempomatu i regulację natężenia dźwięku, a prawa za przełączanie utworów/stacji radiowych, grzanie kierownicy oraz obsługę cyfrowych zegarów. Idąc dalej, dojrzymy łopatki zmiany biegów, gdzie nawet ich oznaczenia są podświetlane.

Niestety Seat postawił jednocześnie na dotykowy panel regulacji oświetlenia, który już nie jest tak wygodny, jak fizyczny odpowiednik (patrz: test Skoda Superb IV). Oczywiście wynika to z konieczności stosowania uniwersalnego rozwiązania, które obejmuje też ogrzewanie przedniej (nadmuch) i tylnej szyby.

Deska rozdzielcza Leona to szereg drobnych zmian na plus

Jak najszybciej odróżnić, że mamy do czynienia z Seatem, a nie Cuprą? Pomijając znaczek, przede wszystkim pojawia się mniej miedzianych wstawek, co wiem, że dla części osób może być zaletą. Testowany Leon stawia na dosyć prostą deskę rozdzielczą, która może się podobać. Pod względem ergonomii uznajmy, że jest dobrze, bo pojawia się kilka wygodnych rozwiązań i nie ma pełnego przejścia na panele dotykowe.

Na słupkach A pojawiają się głośniki z logiem Beats, aczkolwiek – jak wspomniałem wcześniej – takowa opcja zniknęła z konfiguratora na 2025 rok w Seacie Leonie. Jednak pierwsze, co rzuca się w oczy, to duży, centralny ekran, który został skierowany w stronę kierowcy. Pod nim pojawiają się dotykowe, wyraźnie rozdzielone panele dotykowe z podświetleniem. Z ich pomocą dostosowujemy natężenie dźwięku oraz temperaturę poszczególnych stref klimatyzacji. Oczywiście w porównaniu do fizycznych pokręteł nie są tak wygodne, ale responsywność jest w porządku.

Niżej czekają na nas kratki nawiewu, pod którymi znajdziemy schowek, umieszczony pod kątem, wraz z ładowarką indukcyjną i dwoma gniazdami USB-C. Z kolei pomiędzy fotelami znajdziemy prostą wajchę do zmiany kierunku jazdy, przycisk do uruchamiania samochodu oraz kolejne do obsługi hamulca postojowego i centralnego zamka. Całość urozmaicają dwa, podłużne schowki o różnej głębokości.

Ostatnim elementem tej układanki są dwa uchwyty na kubki. Warto jedynie zwrócić uwagę, że są one różnych rozmiarów, więc ciężko zmieścić obok siebie np. dwie kawy. Dodatkowo mniejszy cupholder możemy zasłonić podłokietnikiem, na co trzeba uważać.

Skoro o podłokietniku mowa, to jest on całkiem wygodny. Głównie przez dwukierunkową regulację, która faktycznie pozwala dostosować jego ułożenie do naszych potrzeb. Po otworzeniu pojawia się przeciętnych rozmiarów schowek, w którym skrywa się jedyne w całym aucie gniazdo 12 V.

Przy czarnej podsufitce (opcja) Leona skrywa się lusterko fotochromatyczne, a także panel do sterowania oświetleniem oraz oknem dachowym. Ten ostatni stawia na panele dotykowe, które nie zawsze chciały współpracować z podróżującymi. Z kolei przed pasażerem znajdziemy schowek klasycznej pojemności, ale z wygodną, dodatkową wnęką.

Drugi rząd wygodny, choć gorzej wykonany

Przechodzimy na tylną kanapę i aby zająć miejsce na niej, czeka na nas już wyraźnie mniejsza przestrzeń po otwarciu drzwi, choć wciąż odpowiednia do klasy samochodu. Niemniej boczek to już niemalże w całości twarde tworzywo sztuczne i tej różnicy w jakości wykończenia względem przedniej pary drzwi trudno przeoczyć.

Za to miejsca w drugim rzędzie jest całkiem sporo w każdym wymiarze. Nie ma większych problemów, aby osoby ze wzrostem 1,9 m mogły wygodnie podróżować. Wyprofilowana kanapa jest ewidentnie dla dwóch osób, bo na środku pojawia się spory tunel.

Z udogodnień pojawiają się: podłokietnik z otwartymi uchwytami na kubki, trzecia strefa klimatyzacji z centralnym nawiewem, gazetowniki i kilka haczyków. Poza tym nie mogło zabraknąć mocowań Isofix, które zasłania część materiału kanapy.

Oświetlenie głównie w pierwszym rzędzie i duże okno dachowe

Testowany Leon wita się z nami poprzez animacje tylnych świateł, uruchomienie reflektorów, a także rzuceniem z obudów lusterek podświetlonego napis Hola. To wszystko dzieje się, gdy zbliżymy się do auta w ramach dostępu bezkluczykowego. Klamki nie są podświetlane, a po otwarciu drzwi dodatkowe światło na drodze jest wyłącznie efektem oświetlenia wnętrza. To swoją drogą jest całkiem niezłe w swoim podstawowym wydaniu, bo odpowiednio mocne. Jedynie bagażnik mógłby zostać lepiej oświetlony.

Tymczasem nastrojowy odpowiednik, wymagający dopłaty, obejmuje wyłącznie przednią część auta, ale został podzielony na strefy (osobna jasność i kolorystyka) i wyposażony w dodatkową funkcjonalność. Jest częścią nie tylko ostrzeżeń związanych z monitorowaniem martwego pola, ale także innych systemów wsparcia oraz bezpieczeństwa.

Opcjonalne okno dachowe w Seacie Leonie należy do gatunku, który kompleksowo obejmuje światłem całe wnętrze auta w słoneczne dni. Duża powierzchnia skutecznie oświetla pierwszy i drugi rząd, ale w razie potrzeby materiałowa, elektryczne sterowana roleta potrafi skutecznie ograniczyć dostęp światła. Przednia część okna jest również otwierana.

Bagażnik ustawny i z wygodnymi urozmaiceniami

Mamy do czynienia z autem z nadwoziem typu kombi, więc oczekujemy przestronnego bagażnika. Recenzowany Seat Leon Sportstourer w tym zakresie wypada dobrze, choć duże znaczenie ma rodzaj napędu, który wybierzemy. Niemniej najpierw otwórzmy klapę, która podnoszona jest elektrycznie (opcja) i to całkiem wysoko. Znajdziemy na niej przycisk wyłącznie do zamykania (bez funkcji ryglowania).

Zaglądając do wnętrza bagażnika Leona, czeka na nas całkiem duża przestrzeń i całkiem nieźle zagospodarowana. Jednak pojemność na papierze, wynosząca 470 litrów, nie robi piorunującego wrażenia. To efekt hybrydy typu Plug-In, gdyż akumulatory zabierają 150 litrów (głównie pod podłogą). Chcąc powiększyć dostępną przestrzeń, możemy złożyć oparcia tylnych foteli (40:60, z poziomu bagażnika, otwór na narty), aby uzyskać 1450 litrów z płaską powierzchnią.

Na plus na pewno wypada wygodna roleta z prowadnicami, a także opcjonalna siatka zabezpieczająca bagaże, która swoją drogą produkowana jest w Polsce. Do tego dołóżmy kilka haczyków, mocowania na kolejne siatki i gniazdo 230 V (również opcja). Nie zabrakło również zagłębionych wnęk, a pod podłogą czeka na nas przestrzeń, którą możemy przeznaczyć na kable do ładowania.

Wrażenia z prowadzenia Seata Leona zgodne z oczekiwaniami

Jeśli szukamy sportowych wrażeń z jazdy kompaktowym kombi, to udajemy się do salonu Cupry po Leona. Seat ma być tym rozsądnym, tańszym wyborem, więc jazda testowanym autem należy do… w pełni poprawnych. To bardzo dobrze zestrojony samochód, całkiem komfortowy, który pozwala bez przeszkód i wyzwań pokonać każdą trasę.

Zawieszenie w testowanym egzemplarzu jest adaptacyjne (DCC) i zacznijmy od jego wady, czyli… dźwięku. Praca amortyzatorów jest słyszalna szczególnie na poprzecznych wybojach. Jednak sam komfort i jakość wybierania nierówności jest bardzo dobra. Seat nie ma również problemów z dynamicznymi zakrętami, pewnie trzymając się ostrzej pokonywanych łuków. Szczególnie w momencie, gdy utwardzimy pracę amortyzatorów. Zmiana komfortu nie jest drastyczna, ale ostatecznie auto sprawia wrażenie sztywniejszego.

Tymczasem układ kierowniczy należy do… w pełni poprawnych. To właśnie będzie najczęściej pojawiające się określenie w kontekście Seata Leona. To dobrze prowadzące się auto, ale nie wychyla się ponad oczekiwania w zakresie chociażby precyzji. Manewrowanie nie sprawia żadnych problemów i możemy docenić rozsądną średnicę zawracania (~10,5 m).

Dynamika jazdy hybrydowego Seata Leona, a więc nic dodać, nic ująć

Testowany Seat Leon Sportstourer e-Hybrid to tak naprawdę najmocniejszy wariant w ofercie. Zastosowana hybryda typu Plug-In to rozwiązanie doskonale znane w całej grupie VAG (patrz: test VW Tiguan III eHybrid) i składa się z dwóch motorów: spalinowego (1,5-litrowy, R4, 150 KM, 250 Nm) oraz elektrycznego (116 KM, 330 Nm), które łącznie generują 204 KM. Ta moc przenoszona jest wyłącznie na przednią oś poprzez 6-biegową skrzynię dwusprzęgłową (DSG). Leon nie jest oferowany w żadnej opcji z napędem na 4 koła.

Osiągi PHEV-a na papierze są dobre, bo przyspieszenie 0-100 km/h wynosi 7,9 s i jestem w stanie uwierzyć w ten czas. Notowałem podobne wyniki, mimo niskich temperatur i wilgotnego asfaltu. Jednak drobna walka z przyczepnością może się odbywać. Testowany Leon nie jest przesadnie ciężki (~1,65 tony), jak na zastosowany napęd i nadwozie.

Z racji, że recenzowany Seat to hybryda typu Plug-In, to w oprogramowaniu musiały znaleźć się pozycje związane z jazdą elektryczną i ładowaniem. Pod tym względem producent zadbał praktycznie o wszystko, więc mamy możliwość planowania odjazdów i trybów odzyskiwania energii. Siłą rzeczy nie do końca warto korzystać z ładowania akumulatorów poprzez silnik spalinowy, ale warto skupić się na nauce działania automatycznego trybu rekuperacji.

Przechodząc do klasycznych trybów jazdy, otrzymujemy rozsądny podział na Eco, Comfort, Performance oraz Individual. Oczywiście ich nazwy tłumaczą się same z siebie, czyli idąc po kolei, oszczędny, uniwersalny, sportowy i dostosowany pod kierowcę. Ten ostatni siłą rzeczy wypada najciekawiej, bo pozwala personalizować wiele układów w aucie, choć trzeba przyznać, że różnice nie są specjalnie wyraźne. W głównej mierze zmienia się tak naprawdę charakterystyka pracy gazu, a w minimalnym stopniu opór układu kierowniczego. Co ważne, tryby jazdy występują wyłącznie w wariantach napędowych o mocy 150 KM lub właśnie e-Hybrid.

Jak jeździ się Seatem Leonem Sportstourer w połączeniu z hybrydą? Całkiem przyjemnie. Nietypowo zacznijmy od jazdy na samym prądzie, gdzie silnik elektryczny oferuje odpowiednio dużą moc, aby być w stanie w pełni dynamicznie poruszać się zarówno w mieście, jak i poza nim. Cisza i spokój to charakter, który pasuje do Leona. Na drogi szybkiego ruchu również możemy się udać, ale siłą rzeczy nie będzie to ekonomiczne rozwiązanie i niepotrzebnie będziemy rozładowywać akumulator.

Dlatego w tym momencie najlepiej przełączyć się na tryb hybrydowy i pozwolić komputerowi zarządzać energią. Silnik spalinowy słychać, gdy się załącza, bo ogólne wyciszenie Leona jest raczej przeciętne. Przy wysokich prędkościach (+120 km/h) nie sposób pominąć dźwięku opływającego wiatru, zaburzeń powietrza w nadkolach i innych. Można się do tego przyzwyczaić, ale jednak jest to punkt, na którym Seat oszczędzał.

Wracając do samej jazdy w trybie hybrydowym, złego słowa nie mogę powiedzieć o pracy skrzyni biegów. Przełączanie się silników także odbywa się płynnie, choć wyraźnie czuć moment, gdy pojawia się dodatkowa moc po odpaleniu motoru benzynowego. Całość uzupełnia system rekuperacji, który najlepiej ustawić w tryb automatyczny. Hamowanie z pomocą silnika elektrycznego nie jest specjalnie mocne, ale siła może być dostosowywana do panujących warunków na drodze (dane z radarów i nawigacji). Swoją drogą te same informacje wykorzystywane są do tzw. eko-rad, czyli informacji dla kierowców, które mają poprawiać wyniki zużycia paliwa.

Spalanie, zużycie energii i zasięg, czyli Leon + PHEV to ciekawe połączenie

Hybrydy typu Plug-In zostały stworzone, aby po mieście jeździć bezemisyjnie, akumulator ładować w domowych warunkach, a na dalsze trasy zaprzęgać silnik spalinowy. Nie musimy tak naprawdę martwić się o stacje ładowania, więc gdzie są wady? Oczywiście wspomniany już bagażnik o ograniczonej pojemności, wyższa waga także swoje robi, ale przejdźmy do wyników spalania. Na pokład Seat Leon Sportstourer e-Hybrid jest w stanie zabrać na pokład skromne 40 litrów benzyny. Z kolei akumulator liczy 20 kWh (netto, 25,8 kWh brutto), co jest już rozsądnym wynikiem. Nasze testy odbywały się w chłodnych warunkach atmosferycznych (~5 stopni Celsjusza).

O jeździe na samym prądzie za moment, a tymczasem traktujmy Seata Leona Sportstourer jako klasyczną hybrydę, czyli z rozładowanym akumulatorem trakcyjnym, który jest ładowany wyłącznie z silnika spalinowego w ramach bieżącej jazdy oraz systemu rekuperacji. W mieście hiszpański samochód jest w stanie zanotować spalanie w okolicach 5,8 l/100 km (zasięg: ~680 km), ale trzeba wyraźnie pilnować, aby jak najwięcej korzystać z jazdy na samym prądzie. Przy bardziej dynamicznej jeździe lub właśnie wymuszaniu spalinówki możemy dobić do 7 l/100 km (zasięg: ~570 km).

Jazda podmiejska, czyli płynna, ze stałą prędkością (~80 km/h) to warunki, w których Seat Leon Sportstourer e-Hybrid czuje się najlepiej, bo komputer wskazuje zużycie paliwa na poziomie 4,6 l/100 km (zasięg: ~860 km). To właśnie w tym scenariuszu widać najlepszą współpracę obu silników. Z kolei przy wyjeździe na drogi szybkiego ruchu spodziewajmy się następujących wyników:

• 100 km/h: 6,3 l /100 km (zasięg: ~630 km),
• 120 km/h: 7,5 l /100 km (zasięg: ~530 km),
• 130 km/h: 8,2 l /100 km (zasięg: ~480 km),
• 140 km/h: 8,7 l /100 km (zasięg: ~450 km).

Jeszcze do 100 km/h można zauważyć aktywne wykorzystanie silnika elektrycznego w jeździe. Powyżej tej prędkości odpowiednik elektryczny idzie na odpoczynek wyłącznie przy bardziej stromych zjazdach. Dlatego ekspresówki i autostrady nie pozwalają uzyskać świetnych wyników spalania paliwa. Zainteresowani właśnie dalekimi trasami zdecydowanie powinni wybrać silnik wysokoprężny (2.0 TDI, 150 KM) i na spokojnie podwoić zasięg.

W takim przejdźmy do jazdy na samym prądzie. Wbudowany akumulator (20 kWh netto) na papierze pozwala na przejechanie ponad 160 km w mieście i 120 w warunkach mieszanych. To rozsądne wyniki jak na hybrydę typu Plug-In. W trakcie testów, gdy temperatury nie dopisywały, udało mi się przejechać dokładnie 101 km. Był to scenariusz, gdzie dominowała jazda miejska (~70%), ale też wyjeżdżałem poza miasto (~20%) i na drogi szybkiego ruchu (do 120 km/h, 10%). Tym sposobem można być zadowolonym z rezultatu.

Cieszy również fakt, że Seat Leon pozwala na szybkie ładowanie akumulatora za sprawą pojawienia się gniazda CCS, które obsługuje moc do 50 kW (DC). Dlatego czas potrzebny na uzyskanie 80% z podłączonym kablem to niecałe 30 minut. W przypadku ładowarki pokładowej (Type 2, AC, 11 kW) potrzebujemy nieco ponad 2 godzin na pełne zregenerowanie akumulatora trakcyjnego. Seat nie wspiera ładowania zwrotnego (V2L) w żadnej formie.

Systemy wsparcia w Seacie Leonie są w sam raz

Wspomniałem już kilkukrotnie, że Seat Leon jest autem, które ma być ustawione jako ten rozsądny wybór w grupie VAG. Nie jest najtańsze w wydaniu e-Hybrid, ale na szczęście idzie to w parze z systemami wsparcia, które można uznać za udane. W oprogramowaniu znajdziemy sporo dobrze opisanych pozycji, które dobrze nam tłumaczą, co z czym się je. Co prawda nie znajdziemy tak wielu opcji personalizacji, jak w innych markach tej samej grupy, ale wciąż jest to dobre rozwiązanie.

Leon 4. generacji zadebiutował w 2020 roku, kiedy to jeszcze nie było wymagań dotyczących pikania na kierowcę, gdy ten przekracza dozwoloną prędkość względem ograniczeń odczytanych ze znaków. Drobny lifting z 2024 roku wymusił to wymagania, ale… sam dźwięk jest kompletnie niesłyszalny. Z kolei system analizujący znaki ma po prostu lepsze i gorsze chwile, ale ogólnie jest ok.

Lusterka testowanego Leona są akceptowalnej wielkości. Mogłyby być ciut większe, ale na szczęście dostosowują swoją pozycję podczas cofania, więc nie odczuwałem większych problemów w trakcie manewrowania. Na pokładzie Seata znajdziemy jeszcze system monitorowania martwego pola, ale pomarańczowe światło pojawia się bezpośrednio we wnętrzu w ramach oświetlenia nastrojowego, którego intensywność jesteśmy w stanie dostosować.

Przechodzimy do tempomatu, który oferuje wszystko, co tylko moglibyśmy oczekiwać. Pojawia się radar, który sprawnie i bardzo płynnie dostosowuje prędkość do panujących warunków na drodze. Mógłby minimalnie szybciej rozpędzać auto, ale to detal w ogólnym rozrachunku.

Kolejną funkcją jest asystent jazdy autostradowej, czyli utrzymywanie w zadanym pasie ruchu. Tu również nie mogę przyczepić się do jakości rozpoznawania pasów i sposobem reagowania. Jednak Seat jest bardzo nadwrażliwy i aż za często przypomina o tym, że musimy trzymać ręce na kierownicy, mimo że… je trzymamy. Po prostu na prostych odcinkach drogi system oczekuje drobnych ruchów, co bywa irytujące.

Charakterystyczne oświetlenie zewnętrzne wygląda nie tylko dobrze dla innych na drodze, ale również przekłada się na komfortowe podróżowanie w nocy. Reflektory oferują rozpięty, daleki i pełny snop światła, który podczas manewrowania jest dodatkowo wspierany przez światła przeciwmgielne umieszczone w zderzaku.

Na pokładzie znalazły się jeszcze matrycowe reflektory drogowe, czyli segmentacyjne dostosowywanie długich do panujących warunków na drodze. Liczba pól świetlnych jest w pełni poprawna i testowany Seat jest w stanie płynnie wycinać poszczególne auta. Jednak robi to… dosyć wolno. Leon potrzebuje chwili, aby zorientować się, że kogoś oślepia. Jak już algorytmy zaczną działać, to dalsze wycinanie odbywa się w pełni poprawnie, ale ten inicjalny etap potrafi oślepiać innych uczestników drogi.

Seat nie przewidział w Leonie systemu kamer 360 stopni. Tak naprawdę w bazowej wersji musimy dopłacić również za kamerę cofania, która wraz z czujnikami parkowania naokoło auta znalazły się na pokładzie testowanego egzemplarza. Oferowana jakość obrazu jest poprawna. Dużo pomagają nisko poprowadzone tylne światła, które po prostu poprawia jasność obrazu. Całość urozmaica system automatycznego parkowania, ale jest on powolny i nie zawsze jest w stanie namierzyć ewidentne miejsca postojowe.

Test Seat Leon Sportstourer FR FL. Podsumowanie i nasza opinia

Kończymy test Seata Leona Sportstourer po liftingu, z wyposażeniem FR oraz napędem e-Hybrid. Jest to dosyć intrygujące połączenie, na pewno najdroższe w całym portfolio. Samo odświeżenie zmieniło to, co konieczne, aby Leon dobrze odnajdywał się w całej grupie, a więc technologie i multimedia. Wciąż mamy do czynienia z przestronnym autem, którym przyjemnie jeździ się z punktu A do B. Szczególnie gdy nasz sposób użytkowania samochodu to jazda miejska z okazjonalnymi, dalszymi wyjazdami.

Seat ma być rozsądnym autem, więc jeżeli ogólny design i rozmiary wam odpowiadają, to zdecydowanie polecałbym zainteresować się wariantem z silnikiem wysokoprężnym, który jest tańszy na każdym kroku i jeszcze bardziej użyteczny (większy bagażnik). Poza tym Leon mógłby zostać lepiej wyciszony, a w drugim rzędzie siedzeń dobrze byłoby pozbyć się twardych plastików.

Źródło: oprac. własne. Zdj. otwierające: Łukasz Pająk / Android.com.pl

Samochód na okres testów został udostępniony przez producenta i nie miał on wpływu na treść materiału. Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.

Artykuł Przetestowałem Seata Leona w kombi i po liftingu. Hybryda czy może Diesel? pochodzi z serwisu ANDROID.COM.PL - społeczność entuzjastów technologii.