Test Cupra Tavascan VZ. To prawdziwy ekstrawertyk

Cupra Tavascan VZ od strony technicznej jest bliskim kuzynem innych SUV-ów na prąd, jakie znajdziemy w Grupie VW AG. Chodzi oczywiście o VW ID.4, VW ID.5 czy Škodę Enyaq, ale również nowego, elektrycznego Forda Capri. Jednak Cupra z podobnego zestawu komponentów technicznych wyczarowała auto, które nikogo nie pozostawia obojętnym. To nie jest wóz dla tych, którzy chcą zniknąć w tłumie. Szczególnie w testowanej wersji VZ. Zapraszam do lektury recenzji tego modelu.

Cupra Tavascan VZ to wyrazisty SUV

Cupra Tavascan po raz pierwszy został pokazany w formie konceptu podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie we wrześniu 2019 roku. Był to odważny, mocno futurystyczny prototyp SUV-a coupe na prąd, który wyraźnie komunikował elektryczne ambicje Cupry jako młodej, sportowej marki wywodzącej się spod skrzydeł Seata.

Tavascan Concept wyróżniał się bardzo agresywnym designem z podświetlanym logo na pasie przednim i wyrazistymi przetłoczeniami nadwozia. Już wtedy auto było osadzone na platformie MEB Grupy Volkswagena (tej samej, na której powstają m.in. wspomniane przeze mnie już na wstępie VW ID.4 czy Škoda Enyaq), co jasno sugerowało, że Cupra chce być częścią elektrycznej ofensywy koncernu VAG. Oto jak ten prototyp wyglądał:

Przez kilka lat model funkcjonował w sferze zapowiedzi, aż do połowy 2023 roku, kiedy Cupra oficjalnie zaprezentowała wersję produkcyjną Tavascana. Tak długa zwłoka to przede wszystkim zasługa pandemii, niemniej hiszpańska marka dopięła swego. I dobrze, bo moim zdaniem Tavascan w rodzinie SUV-ów skonstruowanych na platformie MEB grupy VAG wydaje się być autem najodważniej nakreślonym. Owszem, wersja produkcyjna (co możecie ocenić na zdjęciach testowanego egzemplarza) została nieco złagodzona względem konceptu, to i tak zachowała dużą część zadziorności i agresywnego sznytu prezentowanego przez prototyp.

Cupra Tavascan stał się jednocześnie pierwszym elektrycznym SUV-em coupe marki i drugim elektrykiem po wcześniej już przeze mnie testowanym modelu Cupra Born. Przy okazji odniesień do Borna tu nie zabraknie, głównie ze względu na podobieństwo rozwiązań technicznych (system multimedialny, oprogramowanie) zastosowanych w obu modelach elektrycznych aut hiszpańskiej marki.

Hiszpanie zresztą oficjalnie podkreślali, że Tavascan to dla nich nie tylko kolejny model, ale też symbol transformacji i punkt wyjścia do budowy w pełni elektrycznej gamy w nadchodzących latach, co przedstawiciele marki starali się wtłoczyć naszym przedstawicielom już podczas pierwszych jazd testowych modelem Tavascan. Jeżeli przyszła gama aut elektrycznych marki Cupra będzie dziedziczyć styl Borna i Tavascana, to nie mam wątpliwości, że marka znajdzie kolejnych fanów. Oczywiście wybór auta to nie tylko kwestia wzornictwa, wyposażenia czy technologii, ale też ceny.

Swoją drogą mam też ciekawostkę. Cupra to marka szczycąca się swoim katalońskim temperamentem (siedziba główna marki zlokalizowana jest w Martorell nieopodal Barcelony), auto zaprojektowane w Hiszpanii nie powstaje jednak w tym kraju, mało tego, w ogóle nie jest budowane w Europie. Każdy egzemplarz Tavascana jaki trafia na rynek zjeżdża z taśm chińskiej fabryki w prowincji Anhui w Chinach. To pierwszy model Cupry produkowany poza Starym Kontynentem. Od razu uprzedzę ewentualne pytania: nie, żadnych braków montażowych czy typowo produkcyjnych mankamentów w użytkowanym egzemplarzu nie zaobserwowałam.

Tavascan nie tylko technikę współdzieli z innymi modelami zbudowanymi na platformie MEB grupy VAG, ale także gabaryty. Hiszpański SUV Coupé mierzy 4644 mm długości, jest nieco dłuższy od VW ID.5 GTX, czy Forda Capri, nieznacznie krótszy od Škody Enyaq. Różnice zarówno w długości, jak i w pozostałych wymiarach są bardzo subtelne, bo w istocie tym, co wyróżnia opisywany tu model od innych aut konstrukcyjnie i technicznie podobnych to charakter.

W efekcie Tavascan sprawia naprawdę dobre pierwsze wrażenie. O ile np. chwalona przeze mnie elektryczna Kia EV3, w pierwszym odczuciu nie chwyciła mnie za serce, o tyle Tavascan sprawi, że niejedna osoba uniesie brew w geście zainteresowania. Pytanie tylko, czy w miarę poznawania tego modelu bliżej, auto nie tępi pierwotnej atencji? Odpowiedź poniżej.

Cena i wersje wyposażenia

Model Cupra Tavascan ma bardzo uproszczoną ofertę. Auto dostępne jest w dwóch zaledwie wariantach, różniących się zarówno poziomem wyposażenia jak i mocą elektrycznego napędu, oto ceny:

Obydwie wersje modelu Tavascan (Endurance i VZ 4Drive) różnią się mocą, ale korzystają z pakietu akumulatorów trakcyjnych o tej samej pojemności użytecznej (netto) wynoszącej 77 kWh.

Testowana przeze mnie wersja to ta droższa, lepiej wyposażona i mocniejsza, czyli Cupra Tavascan VZ. Warto jednak od razu zaznaczyć, że w praktyce jest ona nieco droższa od podanej wyżej kwoty cennikowej, ponieważ jak informuje w cenniku hiszpańska marka, wersja VZ jest dostępna wyłącznie w połączeniu z pakietem Adrenaline. Pakiet ten jest dodatkowo płatny i kosztuje w przypadku wersji VZ 7090 zł. Zatem realna cena za Tavascana VZ przekracza 302 tys. zł.

To dużo. Dla porównania równie szybki VW ID.5 GTX 4Motion startuje od 268 290 zł, a doposażony VW ID.5 GTX Plus 4Motion wciąż jest tańszy i kosztuje od 277 090 zł. Ford Capri z takim samym, 340-konnym napędem elektrycznym w wersji Premium (tej lepszej w gamie Forda Capri) wyceniany jest jeszcze taniej, bo od 264 770 zł, a na dodatek Ford oferuje teraz rabat 35 tys. zł, w efekcie Capri z topowym napędem i najbogatszym wyposażeniem startuje obecnie od 229 770 zł. Škoda Enyaq? Czesi nie mają tak mocnego wydania Enyaq Coupé jak ID.5 GTX, topowy Ford Capri czy właśnie Tavascan VZ, ale Enyaq 85x (czyli też z napędem na obie osie, ale o nieco słabszej mocy – 286 KM) startuje od 236 950 zł. Jedynie Audi Q4 e-tron (kolejny pojazd Grupy VW AG zbudowany na platformie MEB) w topowej wersji 55 e-tron quattro (340 KM, tyle samo co w Tavascanie VZ i ID.5 GTX) startuje obecnie od 299 330 zł. Zatem choć Tavascan VZ wyraźnie wyróżnia się agresywniejszym stylem od swoich technicznych kuzynów, to trudno uznać, by cena stanowiła główny argument za wyborem właśnie tego modelu.

Dodajmy jeszcze, że cena testowanego egzemplarza była jeszcze wyższa od podanych wcześniej wartości, co wynikało z obecności opcjonalnych dodatków w użyczonym nam modelu. Poniżej dodatki obecne w recenzowanym egzemplarzu:

• lakier Tavascan Blue (5368 zł);
• tapicerka z mikrofibry CONTRAST w kolorze Dark Night (bez dopłaty);
• Pakiet Adrenaline (7090 zł)
• Pakiet zimowy II (7397 zł)

Finalnie testowany egzemplarz wyceniono na kwotę 314 955 zł. Spośród aut na platformie MEB z tego samego segmentu jedynie bogato doposażone Audi Q4 55 e-tron quattro ma szansę być droższe.

Chcę zwrócić jeszcze waszą uwagę na jedną kwestię dotyczącą wyposażenia, ponieważ nazwy typu pakiet zimowy czy Adrenaline niewiele mówią, warto wyjaśnić co się kryje za tymi pojęciami.

Pakiet Zimowy II składa się z:

• pompy ciepła
• podgrzewanej szyby przedniej
• podgrzewanych foteli przednich i skrajnych siedzisk tylnej kanapy

Przy czym pakiet ten może być zamówiony wyłącznie z pakietami Adrenaline lub Extreme, ale przypomnę, że pakiet Adrenaline i tak jest dla wersji VZ „obowiązkowy”, bo nie da się zamówić Tavascana VZ bez niego. Przyznam, że Cupra Tavascan VZ bez pakietu Adrenaline byłaby znacznie skromniejszym pojazdem, nie dziwię się, dlaczego marka uczyniła go faktycznie wyposażeniem obowiązkowym, szkoda tylko, że dalej każe za niego dopłacać. Oto co zawiera ów pakiet:

• 12-głośnikowy system premium audio marki Sennheiser (bardzo dobrze brzmiące rozwiązanie, szczególnie dla fanów charakterystycznej precyzji dźwięku w sprzęcie tej marki)
• 21-calowe alufelgi wzór KATLA
• ambientowe oświetlenie kokpitu
• podwójna podłoga bagażnika
• elektrycznie regulowane lusterka, podgrzewane, z funkcją pamięci
• podgrzewane fotele przednie
• składane i dzielone oparcie tylnej kanapy, podłokietnik w drugim rzędzie siedzeń
• tapicerka z mikrofibry CONTRAST w kolorze Dark Night
• fotel kierowcy i pasażera z elektryczną regulacją w 12 kierunkach z funkcją pamięci ustawień
• fotel kierowcy i pasażera z regulacją podparcia odcinka lędźwiowego
• system kamer 360 z widokiem z góry
• podświetlane nakładki progowe w przednich drzwiach
• Panoramiczne okno dachowe

Pakiet ten jest dostępny także dla tańszej wersji Cupra Tavascan Endurance i dodaje do niej jeszcze adaptacyjne zawieszenie DCC (które w wersji VZ jest w standardzie) oraz matrycowe reflektory z pełną automatyką i asystentem świateł drogowych (które również w wersji VZ są wyposażeniem standardowym), ale wówczas nie kosztuje ponad 7 tysięcy złotych lecz niemal 30 tysięcy złotych.

System multimedialny Cupry Tavascan VZ

Cupra Tavascan VZ korzysta z tego samego oprogramowania – najnowszej generacji systemu Software ID. 5.x grupy Volkswagena, co w przypadku wcześniej przeze mnie testowanej Cupry Born. Interfejsy systemowe w obu autach są identyczne, jedynie Tavascan góruje nad swoim mniejszym kuzynem w gamie rozmiarem wyświetlacza, który tutaj ma aż 15 cali przekątnej.

Podobnie jak w Cuprze Born, pod ekranem centralnym mamy dotykowe panele/gładziki do regulacji m.in. głośności czy temperatury obu przednich stref klimatyzacji. Są one podświetlone, ale tylko, gdy aktywny jest elektryczny napęd. Jeżeli silnik jest wyłączony, a my po prostu korzystamy tylko z multimediów, wówczas wspomniane dotykowe panele nocą są niewidoczne.

Skoro mowa o systemie multimedialnym nie można pominąć systemu audio. W testowanym egzemplarzu był to topowy w gamie Tavascana i w ogóle chyba w gamie Cupry, 12-głośnikowy system audio sygnowany marką Sennheiser. Melomanom to rozwiązanie powinno przypaść do gustu, szczególnie, gdy weźmiemy pod uwagę więcej niż przyzwoite wyciszenie wnętrza hiszpańskiego SUV-a. Nie mogę się zdecydować czy dźwięk z głośników Sennheisera dorównuje precyzji prowadzenia, czy też raczej prowadzenie tego mocno usportowionego SUV-a dorównuje precyzji brzmienia z głośników słynnej, niemieckiej marki audio.

Centralny ekran

Jak wspomniałam, centralny ekran ma aż 15 cali przekątnej, jest duży, czytelny, bardzo wyraźny, z odpowiednią separacją wyświetlanych obiektów, które aktywujemy dotykiem i… jak niemal każdy ekran dotykowy, szybko się brudzi (szmateczka z mikrofibry w mojej torebce przydawała się nie raz).

Reakcja na dotyk, responsywność systemu nie budzi zastrzeżeń. Owszem, znam rozwiązania z bardziej płynnie działającym interfejsem, ale czepianie się działania tego systemu byłoby przesadą.

Nawigacja, Android Auto i Apple CarPlay

Oprogramowanie nowej Cupry Tavascan VZ bezproblemowo i bezprzewodowo współpracuje z Apple CarPlay oraz Android Auto. Oprócz nawigacji dostępnych z podłączonych urządzeń, użytkownicy mają do dyspozycji rozbudowaną nawigację pokładową, która została zoptymalizowana pod kątem współpracy z systemami pojazdu – na przykład z zaawansowaną asystą kierowcy, taką jak Travel Assist, czy funkcją Car2X, umożliwiającą komunikację z innymi pojazdami i infrastrukturą drogową.

Dostawcą danych nawigacyjnych do Cupry jest HERE Technologies. Z tej samej firmy korzysta m.in. BMW czy Mercedes. Teoretycznie system oferuje aktualizacje OTA, ale w trakcie testów mapa pokładowej nawigacji nie uwzględniała obecności oddanego w grudniu 2024 odcinka autostrady A2 pomiędzy węzłami Kałuszyn, a miastem Siedlce, dokładnie taki sam problem miałam we wcześniej testowanej Cuprze Born.

Cyfrowe zegary i HUD

Wyświetlacz kierowcy w opisywanym modelu to, ujmę to delikatnie, szczyt skromności. Jednak trudno temu się dziwić, bo rozwiązanie to jest znane także z innych aut na platformie MEB (np. VW ID.3, ID.4 czy ID.5). Kierowca ma tu prezentowane podstawowe informacje, a ich zestaw jest w bardzo ograniczonym stopniu modyfikowalny.

Na przykład prowadząc ten pojazd nie możemy mieć mapy przed sobą, ale ta jest przecież prezentowana na bardzo dużym wyświetlaczu centralnym. Na wyświetlaczu kierowcy dostępne są jedynie wskazówki nawigacyjne (np. najbliższe manewry), co więcej te mogą być prezentowane również w warstwie rzeczywistości rozszerzonej za pośrednictwem wyświetlacza HUD, bądź sygnalizowane za pomocą inteligentnego oświetlenia pojazdu.

Wygląd wyświetlacza kierowcy możemy modyfikować w skromnym zakresie, ot lekka zmiana układu prezentowanych informacji poprzez wysuwane boczne panele. Możemy też wybrać układ minimalistyczny, w którym będzie widoczne tylko centralne kółko informacyjne z prędkościomierzem cyfrowym w jego centrum i niewielką liczbą dodatkowych wskazań (zasięg, procent baterii, rozpoznany znak ograniczenia prędkości itp.). Jednak chcę podkreślić, że brak dużego wyświetlacza wirtualnych zegarów nie jest tu w żadnym razie wadą, bo rekompensują go inne obszary informacyjne: wspomniany wyświetlacz centralny i HUD z rzeczywistością rozszerzoną.

Wnętrze

Wnętrze Tavascana to przestrzeń wyróżniająca się stylem i urządzona ze smakiem. Widać dbałość o detale godną marek premium,. czy to w postaci trójkątnych motywów wyciętych na obiciach foteli z mikrofibry, czy na panelach w boczkach drzwi, które to panele wykonano z równie interesujących, oczywiście ekologicznych, materiałów. Całość prezentuje zbiór ciekawych, miłych dla oka detali o estetycznych wzorach i przyjemnych w dotyku fakturach. Zdecydowanie jedna z bardziej udanych kompozycji stylistycznych wnętrza auta w tym segmencie. Cupra zdecydowanie podkreśla wystrojem swój sygnalizowany w każdym materiale marki ekstrawertyczny charakter.

Pierwszy rząd

„Jakie to auto jest fajne!”, to jeden z najczęstszych epitetów, które słyszałam od członków rodziny i znajomych, którzy mieli okazję zobaczyć testowany egzemplarz. I w sumie podzielam ich entuzjazm. Cupra Tavascan VZ w udany sposób łączy sportowe konotacje z funkcjonalnością jakiej oczekujemy od SUV-a. Dobra wiadomość to przede wszystkim jest taka, że styl nie pochłonął komfortu i użyteczności.

Szeroki podłokietnik ze sporym schowkiem (choć bez regulacji na wysokość i wzdłużnej, ale ta na dobrą sprawę jest mu niepotrzebna, właśnie dzięki jego rozmiarom), łatwy dostęp do czytelnie rozmieszczonych elementów takich jak uchwyty na napoje (są one dość wąskie, szersze kubki i butelki mogą się w nie nie zmieścić), gniazdka USB-C, ładowarka indukcyjna na pochyłej półeczka na smartfon (dzięki czemu dynamika nie spowoduje „ucieczki” telefonu z tego miejsca). Wszystko to tu jest.

Jedynie za pierwszym razem trochę czasu zajęło mi namierzenie świateł awaryjnych, gdy chciałam podziękować innemu kierowcy za jego uprzejmość. Okazało się, że ten umieszczono na ładnie wyprofilowanym, częściowo uniesionym w powietrzu i przechodzącym na obie strony deski rozdzielczej stylistycznym ożebrowaniu pomiędzy siedzeniami. Znacznie bliżej niż miejsca, w których szukałam tego elementu.

Boczki drzwi to również udane połączenie stylu i funkcjonalności, choć z oszczędnościami. Cupra powieliła volkswagenowskie podejście do otwierania elektrycznego szyb (są do tego nie cztery, lecz dwa przyciski i przełącznik przód/tył), ale przy trójstrefowej klimatyzacji w tym pojeździe scenariusz, gdy potrzeba uchylić tylną szybę należy do rzadkości (pasażerowie z tyłu mają swoje kontrolki). Podłokietnik w kolorze pasującym i do tapicerki i do nadwozia jest miękki, ale twardszych powierzchni tu nie brakuje. Schowek w boczku nie jest przesadnie duży, nie jest też flokowany, sztywniejsze przedmioty może być słychać podczas jazdy.

Fotele

Gdybym wcześniej nie siedziała w Cuprze Born z doskonałymi fotelami Sabelta, wtedy uznałabym fotele Tavascana VZ za wyjątkowo udane. Jednak mam to doświadczenie i muszę wam zakomunikować, że Sabelt z Borna wygrywa z widocznym na powyższym zdjęciu siedziskami w Tavascanie.

Z drugiej jednak strony nie należy z tego wyprowadzać wniosku że to złe fotele. Są bardzo wygodne, mają niezbyt mocne podparcia na siedzisku, ale już lepsze na oparciu, są regulowane elektrycznie w szerokim zakresie zarówno dla kierowcy jak i dla pasażera, oczywiście podgrzewane i wentylowane. Są naprawdę dobre i spokojnie zniesiesz w nich zarówno dłuższą podróż, jak i dłuższy postój na ładowarce. Niemniej… gorsze od wspomnianych Sabeltów z Borna.

Kierownica

Tu w zasadzie mogę powtórzyć swoją opinię na temat tego elementu, jaką wyraziłam przy okazji testu Cupry Born. Głównie dlatego, że w obu modelach hiszpańskiej marki mamy identyczną kierownicę. Wygląda fajnie, jest trójramienna, skórzana, z lekko spłaszczonym u dołu wieńcem i perforowaną skórą po bokach. Bardzo dobrze leży w dłoniach, ale współdzieli wady tej wcześniej opisywanej z Borna. Chodzi o to, co znajduje się na jej bocznych ramionach. Zamiast fizycznych przycisków, Cupra wciąż obstaje przy haptycznych, dotykowych panelach pokrytych materiałem piano black. Podczas spokojnej jazdy haptyka nie jest szczególnym problemem. Jednak podczas dynamiczniejszej jazdy dobrze byłoby bardziej czuć, że faktycznie coś się kliknęło. Sytuację nieco ratują dwa fizyczne, okrągłe przyciski zmiany trybów jazdy oraz dedykowany przycisk aktywujący najbardziej sportowy tryb Cupra (działa on jak przełącznik, po wciśnięciu: tryb Cupra, po ponownym wciśnięciu: ostatnio wybrany tryb jazdy).

Co znajdziemy na samej kierownicy? Na jej lewym ramieniu mamy blok manipulatorów odpowiedzialnych za kontrolę adaptacyjnego tempomatu: regulacja nastawionej prędkości, zmiana trybu pracy tempomatu (zwykły tempomat, ogranicznik, tempomat adaptacyjny, czy inteligentny tempomat systemu Travel Assist z dostosowywaniem prędkości do ograniczeń i konfiguracji drogi, konfigurowalny z poziomu głównego ekranu). W tym miejscu, skrajnie z prawej strony umieszczono także haptyczne przełączniki regulacji głośności (radia, multimediów, telefonu, zależnie, z czego w danym momencie korzystamy). Pod lewym ramieniem wspomniany okrągły i fizyczny przycisk zmiany trybów jazdy.

Natomiast na prawym ramieniu kierownicy mamy przyciski wywołujące asystę głosową, haptyczny przełącznik utworów/kanałów radia, a także przyciski pozwalające zmieniać zawartość wyświetlacza kierowcy.

Deska rozdzielcza

Tak jak nadwozie pozycjonuje Tavascana jako najciekawsze wizualnie (moim zdaniem, ale nie tylko) auto powstałe na platformie MEB, tak ta deska rozdzielcza to mistrzostwo świata za styl w tym segmencie. Zajmując miejsce czy to przed kierownicą czy na fotelu pasażera można odnieść wrażenie, że nie wsiedliśmy do samochodu, tylko do jakiegoś niedużego statku kosmicznego. Szczególnie nocą, przy współudziale oświetlenia ambientowego gra świateł, cieni i imponujących kształtów zdecydowanie daje mocny impuls naszemu poczuciu estetyki i piękna. Bardzo, bardzo udany projekt. Na tyle udany, że w ogóle nie przeszkadzał mi fakt, że wszystko co jest poniżej miedzianej listwy i od tego centralnego spojenia do separującej ożebrowanie wentylacji na desce rozdzielczej jest już twardym tworzywem bez żadnych wyrafinowanych faktur. Wzrok i tak tam nie sięga, bo jest na czym go zawiesić wyżej.

Warto zaznaczyć, że inteligentne, ambientowe oświetlenie wnętrza, właśnie na desce rozdzielczej to nie tylko kwestia estetyki i nastroju, ale zapewnia też świetlne powiadomienia w czasie rzeczywistym. Zmiana koloru poinformuje Cię o nadchodzących połączeniach, poziomie naładowania akumulatora, czy konieczności wciśnięcia hamulca w sytuacji, gdy zadziała awaryjnie system Front Assist.

Drugi rząd

Drugi rząd to przestrzeń nastawiona już na komfort podróżujących w niej osób. Mimo obecności pochyłego dachu, z racji projektu sportowej sylwetki SUV-a coupé, z tyłu bez najmniejszych problemów wygodnie rozsiądą się również wyżsi pasażerowie i mam tu na myśli miejsce nad głową, mimo obecności panoramicznego dachu z przesuwną roletką. Co ciekawe, Tavascan VZ na tle kuzynów na platformie MEB jest najniższy (jako jedyny mierzy minimalnie poniżej 160 cm wysokości), co ma wpływ na przestrzeń nad głową. Niemniej tę zaprojektowano w ten sposób, od siedziska do dachu w drugim rzędzie mamy 951 mm. To nie jest mało, ale mniej niż w VW ID.5, Škodzie Enyaq 85x, Fordzie Capri czy Audi Q4 55 e-tron.

Przed kolanami jest bardzo dużo miejsca, nieco mniej jest go na stopy. Jeżeli mamy obudowie z bardzo wysokimi podeszwami możemy mieć kłopot z wsunięciem stóp pod przedni fotel. Problem przestaje istnieć gdy osoby zajmujące drugi rząd mają płaskie, sportowe obuwie, czy letnie klapki lub sandały.

W drugim rzędzie oprócz smaczków stylistycznych w postaci miedzianych motywów na oparciach przednich foteli mamy też solidne, funkcjonalne elementy. Są dwa gniazdka USB-C, jest panel (dotykowy) do sterowania trzecią strefą klimatyzacji oraz przyciski (także dotykowe) do aktywacji podgrzewania skrajnych siedzisk kanapy. W oparciach przednich foteli nie zabrakło elastycznych gazetowników, które dziś są chyba częściej wykorzystywane jako przestrzeń do schowania tabletu, smartfonu czy laptopa.

Przy okazji, osoba, która siądzie na środku (piąty, najbardziej zwykle pokrzywdzony pasażer) nie ma powodów do narzekań, podłoga jest na całej szerokości niemal płaska, a i zwieńczenie tunelu centralnego z panelem klimatyzacji i nawiewami nie wbija się w nogi, jedynie nawiew na piszczele w dłuższej trasie może sprawiać dyskomfort, dlatego w dłuższe podróże lepiej wybierać się co najwyżej w czwórkę, wówczas do naszej dyspozycji jest jeszcze rozkładany tylny podłokietnik ze stałymi miejscami na napoje.

Bagażnik

Według danych producenta po uniesieniu elektrycznie otwierającego się kufra zobaczymy przestrzeń o kubaturze 540 litrów. To sporo, ale nieco mniej od większości konkurentów, czy raczej – wymienionych wcześniej technicznych kuzynów na platformie MEB. Jedynie Audi Q4 55 e-tron ma o 5 litrów mniejszą przestrzeń za oparciami tylnej kanapy.

Przestronność bagażnika nieco ogranicza konieczność wożenia kabli. I tego faktu nie zmienia obecność szykownych woreczków na przewody, wyposażonych w karabińczyki, za pomocą których owe woreczki można przypiąć do zaczepów z boku bagażnika. Przedniego bagażnika (tzw. frunka) w tym modelu brak, zatem kable, o ile w ogóle chcemy je wozić, muszą podróżować z tyłu, zajmując przestrzeń – tym cenniejszą, im dłuższą podróż planujemy.

Bagażnik jest jednostronnie doświetlony mocną, stałą lampką LED, która jest wysoko umieszczona, więc częściowe zapełnienie bagażnika jej nie przesłoni, jest gniazdko 12 V, czy przelotka na dłuższe przedmioty w oparciu kanapy. Gdy będziemy mieć potrzebę zwiększenia kubatury na pakunki, można złożyć oparcia tylnej kanapy (składają się w stosunku 40/60), ale brakuje cięgien do składania oparć, siedzenia trzeba złożyć z poziomu kabiny, przyznam, że w aucie za ponad 300 tys. zł oczekiwałam jednak tego drobnego udogodnienia.

Cupra Tavascan VZ – wrażenia z jazdy

Jak jeździ Tavascan VZ, czyli najmocniejszy i najszybszy wariant w gamie tego modelu? To szybkie auto, ale nie mające zwariowanego charakteru, dające raczej poczucie kontroli nad sporą mocą. Układ napędowy składa się tu z dwóch silników elektrycznych, które łącznie generują 340 KM (250 kW) i 545 Nm maksymalnego momentu obrotowego, napędzając wszystkie cztery koła poprzez system 4Drive.

Układ napędowy działa płynnie i precyzyjnie, oferując natychmiastową reakcję na gaz, charakterystyczną dla samochodów elektrycznych. Adaptacyjne zawieszenie DCC pozwala dostosować twardość amortyzatorów, co w połączeniu z progresywnym układem kierowniczym i niemal idealnym rozkładem masy (49/51%) sprawia, że auto prowadzi się pewnie, zarówno na krętych drogach, jak i podczas spokojniejszej jazdy. Całość zaprojektowano w taki sposób, że układ jezdny tego auta dobrze radzi sobie z kompensacją niemałej masy – 2273 kg z kierowcą według danych fabrycznych.

Tavascan VZ nie jest jednak typowym sportowcem – jego charakter nastawiony jest bardziej na wyrafinowaną dynamikę i komfort niż na agresywne, torowe doznania, to jednak zaleta w kontekście miejsc, w których będzie on głównie służyć: na drogach publicznych. Taka charakterystyka napędu czyni ten pojazd wszechstronnym towarzyszem zarówno w mieście, jak i na trasie.

Tavascan VZ dysponuje sześcioma trybami jazdy – Range, Comfort, Performance, Cupra, Individual oraz Traction – które pozwalają precyzyjnie dopasować charakter samochodu do potrzeb kierowcy i warunków drogowych. Tryb Range koncentruje się na maksymalizacji zasięgu, ograniczając moc i optymalizując zużycie energii, idealny do długich tras, szczególnie, gdy zależy nam na jak największym zasięgu, a nie koniecznie największej prędkości i dynamice. Comfort zapewnia płynną, relaksującą jazdę, świetnie sprawdzając się w mieście.

Performance i Cupra uwalniają pełną moc 340 KM, przy czym tryb Cupra dodatkowo wyostrza reakcję na gaz i usztywnia zawieszenie, dodając jeszcze więcej sportowego charakteru. Tryb Individual pozwala na personalizację ustawień, łącząc np. komfortowe zawieszenie z dynamicznym napędem. Traction, dostępny tylko w wersji 4Drive, optymalizuje przyczepność na śliskich nawierzchniach, jest użyteczny np. zimą na śniegu.

Dynamika

Szybkość reakcji napędu elektrycznego już sama w sobie znacząco poprawia poczucie dynamiki, a tutaj mamy przecież jeszcze i solidną dawkę natychmiastowo dostępnej mocy i momentu obrotowego. W efekcie Tavascan VZ w mieście do przepisowych 50 km/h rozpędza się w zaledwie 2,4 sekundy. Pozamiejskie 100 km/h auto uzyskuje po czasie 5,5 sekundy. Owszem, nie jest to najszybsza Cupra, bo spalinowe modele z oznaczeniem VZ dysponujące dwulitrowym turbo o mocy 333 KM potrafią jeszcze bardziej skrócić czas sprintu 0-100 km/h, ale umówmy się, tu nie chodzi o setne części sekundy a o poczucie dynamiki i kontroli nad pojazdem.

Warto też zaznaczyć, że po przekroczeniu 100 km/h Cupra Tavascan VZ nie traci rezonu i auto dalej chętnie nabiera prędkości. Zmiana prędkości z 80 km/h do 120 km/h na trasie szybkiego ruchu zajmuje tutaj tylko 3,5 sekundy. Oznacza to, że wyprzedzisz każdego TIR-a w czasie krótszym niż potrzebny na przeczytanie niniejszego zdania. Prędkość maksymalna każdej wersji Tavascana jest ograniczona do 180 km/h. Większa prędkość i tak nie ma sensu na drogach publicznych.

Choć liczby robią wrażenie, to subiektywne odczucia za kierownicą Tavascana VZ są tym, co naprawdę definiuje jego dynamikę. Natychmiastowa reakcja na gaz w połączeniu z płynnym dostarczaniem mocy sprawia, że auto wydaje się zawsze gotowe do akcji, niezależnie od tego, czy ruszasz spod świateł, czy wyprzedzasz na autostradzie. Co ważne, dynamika nie przytłacza – dzięki precyzyjnemu układowi kierowniczemu i dobrze zestrojonemu napędowi 4Drive, Tavascan VZ pozostaje przewidywalny i łatwy w prowadzeniu, nawet w bardziej wymagających warunkach. To auto, które łączy sportowe emocje z codzienną użytecznością, oferując kierowcy zarówno dreszczyk emocji, jak i pełną kontrolę.

Zużycie energii i realny zasięg

Według producenta średnie zużycie energii w cyklu WLTP to dla testowanego wariantu Tavascan VZ zakres od 16,5 – 16,8 kWh na każde 100 km trasy. To jednak rezultat, który można uzyskać w znacznie bardziej sprzyjających warunkach temperaturowych od tych, w jakich mierzyłam się z tym pojazdem (zawsze poniżej 10 stopni, niekiedy bliżej zera). W takich chłodnych warunkach, z włączonym ogrzewaniem i innymi systemami pokładowymi, realne zużycie energii jest zauważalnie wyższe.

W moich testach, przy temperaturach oscylujących wokół 0-5°C i mieszanym stylu jazdy (miasto i trasa), średnie zużycie wynosiło około 20,5-22 kWh/100 km. To wciąż dobry wynik jak na SUV-a o mocy 340 KM z napędem na cztery koła, ale pokazuje, jak bardzo warunki zewnętrzne wpływają na efektywność i to mimo obecności pompy ciepła (część pakietu zimowego II). W łagodniejszych temperaturach, np. 23°C bez klimatyzacji, zużycie może spaść nawet do 12,6 kWh/100 km, co w teorii pozwala zbliżyć się do deklarowanego przez producenta zasięgu homologowanego 522 – 512 km. Warto więc pamiętać, że kluczem do osiągnięcia lepszej efektywności jest umiarkowany styl jazdy, maksymalne wykorzystanie rekuperacji (atutem Tavascana jest dobrze działająca rekuperacja w trybie automatycznym, wspomaganym radarem odległości).

Jeżeli chodzi o ładowanie, to według oficjalnych danych marki, Cupra Tavascan VZ ma być w stanie przyjąć z ładowarki 135 kW mocy. Sprawdziłam to na stacji o mocy 350 kW. Zanim jednak podłączyłam pojazd ze stanem 11% naładowania muszę zaznaczyć, że wykorzystałam obecną w tym aucie funkcję optymalizacji szybkiego ładowania, czy też ogrzewania akumulatora, bądź kondycjonowania baterii, czy przygotowania jej do szybkiego ładowania (w różnych markach różnie to nazywają, chodzi o to samo, by akumulator był w stanie po podłączeniu do ładowarki napełniać się energią jak najszybciej). Gdybym bez skorzystania z tego rozwiązania podłączyła auto, to system pokładowy informował mnie, że maksymalna moc ładowania może wynieść 86 kW. Dzięki aktywacji wspomnianej funkcji na trasie dojazdu do ładowarki, faktyczne ładowanie przebiegało szybciej.

Jak wspomniałam przy stanie 11% auto zostało podłączone do stacji szybkiego ładowania (nominalnie 350 kW). Okolice 130 kW zostały osiągnięte przy stanie 34% i Tavascan VZ trzymał taki poziom mocy (z odnotowanym maksimum na poziomie 131 kW, patrz powyższe zdjęcie) do ok. 50% naładowania, potem moc nieznacznie spadła (wciąż wynosiła powyżej 100 kW), dopiero gdy Tavascan VZ osiągnął 80 proc. stanu baterii (co nastąpiło po 31 minutach od podpięcia pojazdu) moc spadła do 62 kW, a po kolejnych 5 proc. do 37 kW. Jeszcze przy 95 proc. poziomu baterii auto przyjmowało z ładowarki 28 kW mocy, nie schodząc nigdy poniżej 20 kW. Ostatecznie w pełni naładowaną baterię osiągnęłam po 59 minutach od podłączenia samochodu. To kolejny rezultat potwierdzający fakt znany każdemu posiadaczowi auta elektrycznego: nie ładuj powyżej 80% jeżeli nie musisz – naładujesz się szybciej. Szacowany przez komputer pokładowy Tavascana VZ zasięg po naładowaniu (zatem uwzględniający styl jazdy) wyniósł 454 km. Realnie przy temperaturach poniżej 10°C bezpiecznie jest założyć 350 km pomiędzy ładowarkami.

Test Cupra Tavascan VZ: systemy wsparcia

Najnowsza Cupra Tavascan VZ z pakietem Adrenaline to auto bogato wyposażone w systemy ADAS, poniżej rozwiązania jakie udało mi się znaleźć na pokładzie testowanego egzemplarza:

• Wybór profilu jazdy
• Adaptacyjne zawieszenie DCC
• system monitorowania martwego pola Side Assist z funkcją wspomagania wyjazdu z miejsca parkingowego Exit Assist i Exit Warning
• Asystent aktywnego utrzymania pasa ruchu Lane Assist Plus z asystentem jazdy w korku i Emergency Asisst
• System kamer 360° z widokiem z góry
• System komunikacji między pojazdami i infrastrukturą drogową Car2x
• System ochrony Pre-Crash Assist
• System półautonomicznego parkowania w garażu Trained Park Assist
• System rozpoznawania znaków drogowych Traffic Sign Recognition
• System kontroli odstępu Front Assist z funkcją awaryjnego hamowania i funkcją ochrony pieszych i rowerzystów
• aktywny tempomat (ACC)
• inteligentny asystent parkowania z funkcją zdalnego sterowania z telefonu
• System automatycznych świateł drogowych;
• Asystent utrzymania auta pośrodku pasa ruchu z funkcją wykrywania rąk na kierownicy;
• Przednie i tylne czujniki parkowania;
• System przygotowania do szybkiego ładowania baterii (uruchamiany automatycznie po wybraniu jako celu stacji ładowania w pokładowej nawigacji; można go uruchomić także manualnie);

Zastrzeżenia mam jedynie do tych rozwiązań, które są zależne od aktualności map nawigacji. To jednak problem wszystkich ostatnio testowanych aut grupy Volkswagena, który odnotowuję na często uczęszczanej przeze mnie trasie A2 na wschód od Warszawy (nowy odcinek A2 pomiędzy Kałuszynem a Siedlcami). Brak map we wbudowanej nawigacji dla tego rejonu automatycznie przekłada się na błędne działanie inteligentnego tempomatu (dobierającego prędkość do wskazań znaków i topografii trasy) i nieprawidłowe działanie systemu rozpoznawania znaków. To jednak chwilowe, aktualizacja danych (Tavascan VZ przyjmuje aktualizacje OTA) powinna rozwiązać problem.

Nowa Cupra Tavascan VZ – podsumowanie i nasza opinia

Cupra Tavascan VZ to stylistycznie zdecydowanie najciekawsze auto powstałe na platformie MEB. Jednak i tak dla wielu osób w Polsce dyskwalifikujące będzie to, że ten samochód jest elektryczny i na tle konkurentów z platformą MEB, droższy. Jeżeli jednak nie boisz się elektromobilności a szukasz właśnie funkcjonalnego, dynamicznego, wyrazistego SUV-a coupé, to myślę, że warto odwiedzić najbliższy salon marki Cupra i przekonać się na własnych zmysłach, co Tavascan VZ potrafi.

Źródło: oprac. własne. Zdjęcie otwierające: Agnieszka Serafinowicz / Android.com.pl

Samochód na okres testów został udostępniony przez producenta i nie miał on wpływu na treść materiału. Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.

Artykuł Test Cupra Tavascan VZ. To prawdziwy ekstrawertyk pochodzi z serwisu ANDROID.COM.PL - społeczność entuzjastów technologii.