Test BMW M5 (G90), czyli kochanie, znalazłem idealne auto do wszystkiego

Zaczynamy test BMW M5 (G90), a więc auta, które idealnie wpisuje się w strategię firmy. Strategię, która stawia na kontrowersje, zrywanie z utartymi rozwiązaniami, ale jednocześnie… potrafiąc podtrzymywać wybrane tradycje. W końcu nikt nie ma wątpliwości, że mówimy o BMW. Jednak czy siódma generacja M5’tki ma szansę być wspominana w podobny sposób, co poprzednicy? Przekonajmy się, bo niewątpliwie jest to wyjątkowe auto na wielu polach.

Cena BMW M5 (G90) i wersje wyposażenia

BMW M5 to zupełnie osobny samochód serii 5 w konfiguratorze firmy i nie ma się w tym wypadku czemu dziwić. Zarówno oznaczenie modelowe, jak i przeznaczenie potwierdzają to, że Niemcy wydzielają tytułowe auto. Z czasem zapewne pojawią się dodatkowe warianty, ale w chwili publikacji testu, który czytacie, oferowana była tylko jedna odmiana BMW M5. Ok, dwie, bo jeszcze mamy Touring (G99), a ceny kształtują się następująco:

• Limuzyna (G90) od 687,5 tys. złotych,
• Touring (G99) od 698 tys. złotych.

Jak w przypadku każdego innego modelu BMW oferuje 2-letnią gwarancję na całe auto, 3-letnią na powłokę lakierniczą i 12-letnią na perforację lakierów. Nie zabrakło również opcji dodatkowo płatnych w postaci pakietów serwisowych i naprawczych.

O ile BMW M5 (G90) jest jedno, tak nadal to segment premium, który pozwala na dobranie wielu dodatkowo płatnych opcji. Dlatego nie przyzwyczajajcie się do wyjściowej ceny (687,5 tys. złotych), bo w testowanym egzemplarzu znalazły się jeszcze następujące pozycje:

Łącząc to wszystko i nawet pomijając dodatkowe opcje związane z serwisem i ładowaniem, otrzymujemy cenę BMW M5 bliską 800 tys. złotych. Tak, to nie jest maksymalne wyposażenie, bo zabrakło chociażby… haka holowniczego. Co ciekawe, większość powyższego wyposażenia można wybrać w ramach pakietu Ultimate, który kosztuje… 107 tys. złotych.

Dane techniczne BMW M5 (G90)

Pojawienie się litery M na początku nazwy modelowej oznacza, że mamy do czynienia z wyczynowym samochodem od BMW. Jednak testowana generacja 5’ki w tym wydaniu (G90) to pierwsza w historii… hybryda typu Plug-In. Tak właśnie Niemcy walczą z normami spalin, ale oczywiście przełożyło się to na wysoką masę (2,5 tony).

Niemniej silnik V8 (podwójnie doładowany, 585 KM) udało się zachować, a motor elektryczny nie jest tylko sztucznym dodatkiem, bo również ma krzepę (197 KM). W ten sposób jest to najmocniejsze BMW M5 w historii (727 KM), choć same osiągi już nie są rekordowe, co oczywiście wynika ze stosunku mocy do masy. Ten wypada na poziomie minimalnie lepszym od generacji E60 z 2004 roku (V10, 507 KM). Mimo wszystko G90 jest znacznie szybsze.

Oczywiście pojawienie się akumulatora trakcyjnego wpłynęło nie tylko na masę, ale również pojemność bagażnika, która względem serii 5 (G60) zmalała z 520 do 466 litrów. Pod tym względem lepiej wypada też odmiana elektryczna, która mieści 490 litrów. Dlatego cieszy fakt, że w ofercie jest jeszcze M5 Touring.

Historia BMW M5 w skrócie

M5 to tak naprawdę pierwszy, seryjny model M, który bazuje na zwykłym samochodzie od BMW. To właśnie generacja E28 rozpoczęła tę jakże lubianą sagę, a miało to miejsce w 1985 roku. Teoretycznie od tego momentu założenia się nie zmieniły, czyli mamy mieć do czynienia z szybkim, jak nie najszybszym sedanie, który wciąż można określić mianem luksusowego. I trzeba przyznać, że przez te 40 lat BMW udawało się być zawsze w czołówce.

Zarówno siódma generacja BMW M5, jak i ogólnie równoległa seria 5 sprawiają, że o Bawarczykach jest hucznie. Oczywiście wspomniany Plug-In to jeden aspekt, ale też firma przywróciła do sprzedaży odmianę Touring, która nie występowała z literą M na początku nazwy od czasów 4. generacji (E60). Sama seria 5 też objawiła się w elektrycznej wersji (także kombi), które już mieliśmy przyjemność recenzować dla was (patrz: test BMW i5 M60 i test BMW i5 Touring). W tym wszystkim odmienny, bardziej charakterystyczny design po prostu gdzieś blednie.

BMW serii 5 to reprezentant segmentu E i oczywiście w wydaniu premium znajdziemy mu kilku konkurentów. Jednak skupiając się na samym M5, pojawiają się nieco inni rywale. Oczywiście na pierwszy ogień idzie 6-cylindrowy Mercedes E53 AMG (też PHEV), dalej mamy Audi A6 pod postacią RS6 (jeszcze czekamy na nową wersję).

Niemniej do tego grona możemy jeszcze zaliczyć, przymykając oko na konkretny typ nadwozia, m.in. Porsche Panamera i… pozostali konkurenci w sumie już się wykruszyli. Co ciekawe, wiele osób myśląc o M5, spogląda również na… BMW M3. Mniejszy, ale też lżejszy i równie szybki, ale jednak zupełnie inaczej się prowadzący.

System multimedialny, mimo że nie jest najnowszy, to BMW wciąż można chwalić

W ostatnich latach system operacyjny BMW bardzo szybko ewoluuje i w sumie jest to naturalne, gdy panuje moda na drastyczne ograniczanie fizycznych przycisków. Nie od razu stworzy się idealny interfejs, choć… Bawarczykom i tak poszło całkiem nieźle. Jednak po BMW OS 8 szybko przyszedł znacznie udoskonalony 8.5, a jeszcze szybciej 9 i ten ostatni, mimo że wygląda podobnie, to pod spodem jednak jest czymś zupełnie nowym, bo Android Automotive. Co znajdziemy w testowanym BMW M5. Oczywiście, że… BMW OS 8.5.

Taka decyzja jest ściśle podyktowana debiutem generacji, aniżeli samego M5 i fakt, w wielu tańszych modelach znajdziemy już nowszy system (na czele z BMW serii 1 F70). Jednak ten w M5 na pewno można pochwalić za wydajność, ogólną ergonomię i jednocześnie funkcjonalność, mimo że miejscami jest ona ograniczona (np. brak sklepu z aplikacjami) i nie wszystko jest równie dobrze poukładane. Z racji, że mamy do czynienia z M5, tak również pojawiło się kilka unikalnych cech.

W każdym BMW M5 (G90) czekają na nas dwa wyświetlacze umieszczone w ramach tej samej tafli szkła. Centralny ekran mierzy po przekątnej 14,9-calowy, podczas gdy cyfrowe zegary pojawiają się na 12,3-calowym panelu. W standardzie też znajdziemy już wyświetlacz przezierny (HUD).

Centralny ekran, czyli multimedialne centrum dowodzenia

Jak to ma miejsce w rozbudowanych systemach operacyjnych, tak BMW stawia na pełną integrację swojej platformy wokół profilu BMW ID. Synchronizuje on wszelkie nasze ustawienia, więc przesiadając się z auta do auta, konfiguracja staje się dużo prostsza. Oprogramowanie samo w sobie należy też do tych, które nie pozwala na mega rozbudowaną personalizację wizualną, ale trzeba przyznać, że zastosowany interfejs ma swój urok i od strony praktycznej już nic złego nie można mu zarzucić.

Pamiętając test BMW i5 M60 xDrive, czyli elektrycznego odpowiednika (najmocniejszy w gamie), od razu rzuca nam się w oczy inny układ pulpitu w M5 (G90). Zamiast tapety/map otrzymujemy przewijane ekrany z widżetami, którymi możemy żonglować według naszych upodobań. Cała reszta pozostaje bez zmian, czyli pojawia się spis aplikacji, wysuwany panel ze skrótami i zawsze obecna belka z listą najważniejszych programów oraz szybkimi ustawieniami klimatyzacji. Z innych, podstawowych punktów wartych odnotowania pojawia się dobrze opisana, wbudowana instrukcja obsługi.

Poza tym BMW oferuje swój sklep z usługami, które możemy kupować na zawsze lub okresowo w ramach subskrypcji. Do tego dodajmy swego rodzaju nowość u Bawarczyków, czyli asystenta głosowego, który przez bardzo długi czas nie potrafił rozmawiać w naszym języku. Jednak teraz już się z nim porozumiemy i jego funkcjonalność sprowadza się praktycznie do obsługi wszystkich modułów samochodu.

Mimo że mówimy o sportowym samochodzie, to testowane BMW M5 (G90) wciąż pozostaje autem z segmentu premium, więc powiewu luksusu, a właściwie komfortu nie może brakować. O ile obsługa samej klimatyzacji jest prosta, tak zagłębiając się w różne menu, możemy dokładnie spersonalizować, jak precyzyjnie ma działać chociażby ogrzewanie lub wentylacja foteli. Swoją drogą regulacja tych ostatnich też sprowadza się do systemu, bo nie wszystkie opcje dostępne są na fizycznym panelu.

Poza tym doceniam wszelkiego rodzaju automatyzacje, które oferuje BMW i to również te związane z działaniem hybrydy na czele z ładowaniem akumulatora trakcyjnego. Pod tym względem dostępne opcje są miejscami lepsze niż w pełnoprawnych elektrykach. W tym segmencie czymś oczywistym są pozycje dotyczące działania centralnego zamka, okien i świateł, aczkolwiek i w tych kategoriach nie brakuje bardziej rozbudowanych przełączników. W końcu nic nie stoi na przeszkodzie, aby smartfonem sterować BMW M5.

Z zakresu szeroko rozumianych multimediów i łączności czekają na nas moduły 5G (eSIM), Bluetooth i Wi-Fi. Niestety, ale BMW OS 8.5 nie pozwala na połączenie się z internetem w ramach zewnętrznego hotspota, więc część aplikacji nie jest dostępna bez wykupionego pakietu danych (np. YouTube). Jednak samych dodatkowych programów nie brakuje i wyróżnić można Spotify, platformę agregującą serwisy VOD lub AirConsole Games. Rozrywki na długich postojach nam nie zabraknie.

Tymczasem jakość audio w BMW M5 jest rewelacyjna, a odpowiada za nią zestaw Bowers & Wilkins, który kryje się za systemem LOGIC 7 Surround. Precyzja poszczególnych częstotliwości robi świetne wrażenie i niech najlepszą recenzją dźwięku będzie fakt, że… skutecznie udaje on basowy dźwięk silnika. Tak naprawdę jedyne, co BMW zostawiło dla wyżej notowanych modeli, to lepszy efekt przestrzeni.

Nawigacja, Android Auto, Apple CarPlay – po prostu nie można się czepiać

BMW kompleksowo podeszło do systemu nawigacji, oferując coś więcej niż tylko w miarę aktualną bazę map i szybkie wyznaczanie tras. Obsługa tego programu jest bajecznie prosta, ale też skrywa bardziej rozbudowane opcje i funkcje. Przede wszystkim wyróżnia się rozszerzona rzeczywistość, która pokazuje nam na obrazie z kamery, gdzie powinniśmy skręcać, co idealnie współgra z informacjami z innych systemów. Poza tym na wyświetlaczu przeziernym w kluczowych momentach dojrzymy podgląd mapy, co by jeszcze konkretniej potwierdzić kierunek naszej podróży.

Tymczasem bezprzewodowe platformy Android Auto i Apple CarPlay to tylko formalność. Obie działają bardzo szybko i sprawnie łączą się ze smartfonami już po otworzeniu drzwi BMW M5. W przypadku rozwiązania od Google możemy jeszcze liczyć na kompleksową obsługę wszelkich danych z nawigacji na czele z doborem pasów ruchu wyświetlanym na HUD.

Cyfrowe zegary i HUD zdradzają, że to BMW z serii M

O ile już centralny ekran BMW M5 różni się miejscami interfejsem względem klasycznych wersji, tak cyfrowe zegary rządzą się już swoimi prawami związanymi z literą M. Otrzymujemy zupełnie inne motywy i dostępne funkcje typowe dla najmocniejszych aut od Bawarczyków. Oczywiście to nie oznacza, że wracają wizualizacje cyferblatów – pod tym względem BMW chce być wyłącznie nowoczesne.

W gruncie rzeczy mamy tak naprawdę trzy motywy, które możemy uznać, że w jakiś sposób różnią się od siebie. Standardowy (rozszerzony na cały ekran), analogiczny wariant dla jazdy na samym prądzie (niebieski, bez obrotomierza) i dwa torowe, gdzie wymuszone są informacje dotyczące poszczególnych podzespołów auta.

W ramach standardowego motywu jesteśmy w stanie dostosować to, co widzimy centralnie i tu pojawia się całkiem sporo opcji. Oczywiście możemy nie wyświetlać nic, prezentować dane z komputera pokładowego, mieć podgląd na temperatury i ciśnienia, ale też uruchomić… stoper, co by odmierzać czas okrążeń. Naturalnie w przypadku wybranych opcji konieczne jest potwierdzenie, że nie znajdujemy się na drogach publicznych.

W ramach pozostałych menu czekają na nas klasyczne widoki związane z multimediami, systemami wsparcia, mapami, wskazówkami z nawigacji, ale jest też wspomniana wcześniej kamera z rozszerzoną rzeczywistością, a właściwie obraz z niej. Oprócz danych z nawigacji przedstawiane są m.in. informacje z adaptacyjnego tempomatu. Co istotne na koniec, jeżeli któryś z ekranów uznamy za kompletnie zbędny dla nas, to z poziomu ustawień systemu jesteśmy w stanie całkowicie go wyłączyć z rotacji.

Wyświetlacz przezierny w M5 także należy do tych, który różni się względem cywilnych odmian BMW. Jego jakość pozostaje niezmiennie dobra, podobnie jak opcje dostosowania jego ułożenia i jasności. Funkcjonalność teoretycznie jest ograniczona, ale nie brakuje możliwości prezentowania danych z nawigacji lub systemów wsparcia. Z kolei w torowych trybach jazdy witamy się dodatkowo z obrotomierzem.

Wnętrze BMW M5, czyli M tkwi w szczegółach

Testowane BMW M5 należy do aut, które siłą rzeczy rozpoznamy na zewnątrz. W przypadku wnętrza będzie trzeba się bardziej przyjrzeć, bo nie pojawiają się drastyczne zmiany. Niemniej kilka punktów pozwala jednoznacznie stwierdzić, że M pojawia się na początku nazwy. W tym bezpośrednie oznaczenia, ale o tym za moment. Ogólna jakość wykonania od razu pokazuje, że mamy do czynienia z segmentem premium. Zastosowane materiały i spasowanie to najwyższa liga.

Jednak muszę przyczepić się do czerni fortepianowej, która może nie zdominowała wnętrza BMW M5, ale jednak pojawia się w miejscach, gdzie nie sposób tego pominąć. Kurz osiada dosyć szybko, a co gorsza pojawiły się już zarysowania, mimo że przebieg recenzowanego egzemplarza nie przekracza 9 tys. kilometrów.

System dostępu bezkluczykowego w BMW M5 to niemalże kompleksowe rozwiązanie. Możemy zdecydować w ustawieniach, czy chcemy, aby samochód otwierał się, gdy zbliżamy się do niego z kluczykiem, czy też dopiero, gdy złapiemy jedną z dwóch przednich klamek. Niestety, tylne drzwi nie otrzymały odpowiednich czujników. Analogicznie wygląda sytuacja z blokowaniem centralnego zamka.

Bagażnik również stanowi część systemu bezkluczykowego, a samą (elektryczną) klapę możemy podnosić i zamykać na wiele sposób na czele z gestem ruchu stopy pod zderzakiem. Również nie zabrakło przycisku, który pozwala od razu wymusić ryglowanie centralnego zamka.

Pierwszy rząd nie utrudnia za bardzo wsiadania

Sportowe samochody z natury należą do tych mniej wygodnych, aczkolwiek w przypadku BMW M5 nie jest źle. Auto zostało minimalnie obniżone, ale wciąż wsiada się do niego w pełni komfortowo, w czym pomaga zarówno elektronika (fotel i kierownica), jak i szeroko otwierane drzwi. Fakt, próg jest dosyć wysoki i gruby, ale z racji niskiego umieszczenia praktycznie niezauważalny.

Boczek drzwi pozostał identyczny względem klasycznej serii 5, więc mamy do czynienia z bardzo dobrym wykończeniem, co do którego nie można się specjalnie czepiać. Ok, dotykowe przyciski mogłyby momentami lepiej reagować, a w schowku miło byłoby ujrzeć miękkie wykończenie. To tak naprawdę jedyne uwagi, które w cenie M5 warto, aby BMW zaadresowało.

Fotele gotowe na prawie wszystko

Poznajemy pierwszy punkt, który już nam mówi, że mamy do czynienia z BMW M5, a to za sprawą oznaczenia pod zagłówkiem (z piano black…). Fotele w testowanym samochodzie idealnie pasują do jego charakteru. Są jednocześnie bardzo komfortowe, a jak mamy taką potrzebę, to mogą nas mocno ścisnąć, aby zagwarantować maksymalne trzymanie boczne. Jedyny niuans? Niecałe 9 tys. kilometrów przebiegu, a biała tapicerka już wymaga czyszczenia.

Bardzo szeroka regulacja jest podstawą bardzo dobrej oceny foteli BMW M5. Jedynie trzeba pamiętać, że komplet wszelkich przełączników znajdziemy dopiero w systemie operacyjnym. Z poziomu bocznego panelu dostępne są wyłącznie podstawowe przełączniki. Dlatego niektórzy mogą się zdziwić, że zintegrowane zagłówki tak naprawdę również można dostosowywać, ale wyłącznie elektrycznie. Podobnie zresztą jak wysuwane podparcie ud i ułożenie bocznych sekcji siedziska oraz podparcia.

Całość uzupełniają podgrzewanie, wentylacja oraz funkcja komfortowego wsiadania i wysiadania. Docenić można opcję regulacji temperatury pierwszych dwóch pozycji. Do pełni szczęścia zabrakło wyłącznie masażu.

Kierownica od BMW podoba mi się coraz bardziej

Kolejny punkt, który zdradza, że mamy do czynienia z BMW M5, to dodatkowe przyciski na kierownicy. Sam wieniec jest zbieżny z tym, który znajdziemy w innych modelach, gdzie w dowolnym miejscu pojawia się litera M, czyli jest gruby, odpowiednio wyprofilowany, skórzany i przez to wszystko świetnie leżący w dłoni. Nie mogło też zabraknąć podgrzewania (3-stopniowego) oraz elektrycznej regulacji (2-kierunkowej).

W przypadku sterowania nie do końca jestem fanem połyskliwego wykończenia, na którym osadzają się różne smugi. Jednak wyprofilowanie poszczególnych przełączników i pokręteł, które są fizyczne, już mogę pochwalić, bo obsługa jest intuicyjna. Lewa sekcja odpowiada za adaptacyjny tempomat, a prawa za cyfrowe zegary i multimedia.

Przy bocznych ramionach czekają na nas charakterystyczne dla aut M dodatkowe przyciski M1 i M2, których rolą jest aktywacja przypisanych przez nas ustawień samochodu, związanych bezpośrednio z samą jazdą. Za nimi dojrzymy łopatki, gdzie ta lewa obsługuje jeszcze funkcję Boost, pozwalającą na zawołanie wykrzesać pełną moc na 10 sekund.

Deska rozdzielcza BMW M5 różni się detalami

Układ wszelkich elementów na desce rozdzielczej BMW M5 jest identycznym względem każdego innego odpowiednika serii 5. Dopiero kolorystyka zdradza, że mamy do czynienia z topową, sportową odmianą G90. Tym samym jakość zastosowanych materiałów i ich spasowanie odpowiada segmentowi premium, choć już zapewne widzicie czerń fortepianową.

Szczyt deski rozdzielczej został przeznaczony na projektor wyświetlacza przeziernego i część systemu nagłośnienia. Pod taflą szkła z centralnym ekranem znajdziemy panel z dotykowymi przyciskami od regulacji siły nadmuchu, nawiewu na szyby i świateł awaryjnych. Dopiero niżej, nieco ukryte ujawniają się pokrętła od wyboru kierunku. Sam nawiew został bardzo sprytnie ukryty i ostatecznie realizowany jest poprzez szczeliny.

Pod spodem czeka na nas półka z jedną ładowarką indukcyjną. Przy niej znajdziemy dwa uchwyty na kubki i dwa gniazda USB-C. Tak, tu już widać czerń fortepianową i jej zalety w postaci odbijającego słońca, lepu na kurz i zarysowania. Ten efekt ciągnie się jeszcze dalej na główny panel ze wszelkimi przełącznikami i pokrętłami. Te są fizyczne i całkiem wygodne, choć głównie będziemy korzystać z przycisku od uruchamiania auta oraz wajchy do wyboru kierunku jazdy.

Podłokietnik BMW M5 jest klasyczny, czyli nieregulowany, ale wygodny. Po jego otworzeniu ujrzymy niezbyt głęboki schowek, w którym znalazło jedyne w całym aucie gniazdo 21 V.

Kolejny, przeciętnej wielkości schowek znajdziemy przed pasażerem. Z kolei przy podsufitce czeka na nas lusterko fotochromatyczne i panel z obsługą oświetlenia podstawowego. Do tego dochodzi kamera wewnętrzna, którą możemy robić sobie zdjęcia z podróżującymi lub kręcić filmy. O ile jest to rozwiązanie spotykane w innych BMW, tak w kontekście jazdy na torze… może ma to sens?

Drugi rząd także dostarcza komfort i… trzymanie na torze

Zajmowanie miejsca w drugim rzędzie, podobnie jak w przypadku pierwszego, można rozpatrywać jako delikatnie bardziej utrudnione przez wstawki z włókna węglowego, które minimalnie poszerzają próg. Jednak nadal jest bardzo wygodnie. Boczek drzwi wyróżnia się podwójnymi roletami, a ogólna jakość wykonania wciąż jest bardzo dobra. Jedynie trzeba liczyć się z dosyć skromnym schowkiem.

Na tylnej kanapie BMW M5 bez problemu mogą podróżować dwie osoby ze wzrostem powyżej 1,9 metra i wciąż nie będą narzekać na komfort. Ten jest naprawdę wysoki i to nawet podczas bardziej dynamicznej jazdy, kiedy swoje 3 grosze dokładają napinacze pasów. Swoją drogą to właśnie z tyłu najlepiej słychać wszelkiego rodzaju dźwięki wydechu, gdyż to tylne głośniki są wykorzystywane do ich wzmacniania.

Z udogodnień pojawia się trzecia i czwarta strefa klimatyzacji (nawiew centralny i w słupkach B), podgrzewane skrajne siedziska, dwa gniazda USB-C, dodatkowa roleta na tylną szybę, pakiet Travel&Comfort, który obejmuje m.in. mocowania na table i kolejne gniazda USB-C w oparciach przednich foteli. Do tego nie zabrakło podłokietnika z otwartymi uchwytami na kubki, wygodnych mocowań Isofix i dwóch haczyków.

Oświetlenie w stylu BMW M, a za brak okna dachowego można dopłacić

Bardzo pozytywnie oceniam jakość oświetlenia w BMW M5. Auto wita nas dosyć wcześnie, gdy znajdziemy się w okolicy z pilotem, rozświetlając się naokoło. Przede wszystkim włączają się reflektory (z animacją), podświetlają klamki, a na drogę rzucane są symbole M z projektorów w progu. Tym samym po otwarciu drzwi te ostatnie wciąż oświetlają nam wszelkie kałuże.

Sam boczek drzwi (z przodu i z tyłu) stanowi część rozbudowanego oświetlenia nastrojowego, którego intensywność i kolory swobodnie możemy dobrać. Zostało ono również zintegrowane z systemami wsparcia i trybami jazdy. Tymczasem podstawowe oświetlenie wnętrza (LED-owe, ciepłe) także jest dosyć rozbudowane, bo możemy każdą lampką sterować z osobna i dostosowywać jej jasność.

Okna dachowego w testowanym egzemplarzu BMW M5 nie uświadczymy, bo pojawił się pakiet wykończenia z włókna węglowego, który obejmuje również dach. Jeżeli nie zdecydujemy się na tę opcję (za blisko 16 tys. złotych), to w standardzie pojawia się cięższe, ale duże, panoramiczne okno dachowe. Niestety, ale nie jest ono otwierane.

Bagażnik zszedł na dalsze tory

W autach sportowych bagażniki stanowią zazwyczaj pewnego rodzaju symbolikę. Jednak w ogólnym rozrachunku BMW M5 wciąż stawia na praktyczność, ale akurat pod tym względem producent mógł nieco lepiej podejść do tematu. Samo otwieranie bagażnika oceniam na 10/10, bo otrzymujemy praktycznie wszystkie sposoby podnoszenia i zamykania elektrycznej klapy. Nie zabrakło obsługi gestu poruszenia stopą pod zderzakiem i opcji zamykania bagażnika od razu z ryglowaniem centralnego zamka.

Rozbudowany napęd, który uwzględnia napęd hybrydowy typu Plug-In, sprawia, że dostępna przestrzeń na bagaże w BMW M5 musiała zostać ograniczona. Dlatego otrzymujemy skromne 460 litrów, co przy ponad 5-metrowym samochodzie wypada po prostu przeciętnie. Do tego dodajmy nie do końca foremne kształty i brak płaskiej podłogi po złożeniu oparć tylnej kanapy (40:20:40). Nie ma żadnego drugiego dna, więc automatycznie ginie nam miejsce na organizacje kabli do ładowania.

Z udogodnień BMW pozostawiło tak naprawdę wyłącznie dwa haczyki, mocowania na siatki i… to wszystko. Nie ma nawet gniazda 12 V, a jedynie zaślepka. Pojawiają się za to cięgna do odblokowywania oparć tylnej kanapy, tylko i tak będziemy musieli je popchnąć, aby się położyły.

Wrażenia z prowadzenia BMW M5 przenoszą nas do innej ligi

Jeżeli myślicie o BMW M5 i macie przed sobą wizję auta hardcorowego, nastawionego wyłącznie na atak i pokonywanie kolejnych rekordów, to… nie, testowana generacja G90 wcale taka nie jest. Tak naprawdę byłem niesamowicie zaskoczony, jak bardzo jest to wygodny samochód. Oczywiście aspekty sportowe również się pojawiają, wręcz ich nie brakuje, ale Bawarczykom ewidentnie zależało na tym, aby zachować cechy komfortowego sedana wyższej klasy. Czy to dobrze? To zależy od oczekiwań konkretnych klientów, bo dla fanów wyłącznie sportowych emocji czekają inne modele na czele z BMW M2.

Patrząc na ogromne koła (20 cali z przodu, 21 cali z tyłu) o stosunkowo wysokim profilu, ale też sporej szerokości, można spodziewać się, że jest to szybkie auto. Jednak we wnętrzach felg naszym oczom ukazują się jeszcze ceramiczne hamulce z dużymi zaciskami, które bardziej niż karbonowe dokładki zdradzają, że mamy do czynienia z poważnym zawodnikiem. Dołóżmy jeszcze to, co nie widać, czyli adaptacyjne zawieszenie i uzyskujemy… wręcz niebywałą przyczepność i genialną pewność hamowania.

Mimo ogromnej mocy testowane BMW M5 (G90) nawet na wilgotnej powierzchni nie ma problemów z utratą trakcji. Czy to znaczy, że nie można się bawić? Otóż można, ale trzeba wcześniej odpowiednio ustawić samochód. To właśnie komputer odgrywa kluczową rolę w charakterze auta. Domyślnie jestem skłonny uznać M5’kę za bardzo komfortowy samochód, choć naturalnie jest sztywny, ale niekoniecznie przesadnie twardy. Niemniej może taki być, gdy odpowiednio przestawimy przełączniki.

Niezależnie od wyboru zawieszenie świetnie radzi sobie z utrzymaniem BMW w ryzach i całkiem dobrze wybiera nierówności. Oczywiście na co większych uskokach poczujemy, że jest bardziej twardo względem klasycznych rozwiązań. Tylko znowu nie ma efektu wypadania plomb z zębów. M5 oceniam jako zaskakująco komfortowy samochód, choć siłą rzeczy skierowany w stronę cech istotnych dla dynamicznej jazdy.

Bardzo podobnie odbieram układ kierowniczy. Z BMW M5 (G90) nie musimy w żaden sposób walczyć i na co dzień jest to bardzo wygodne auto w prowadzeniu. Fakt, czuć, że średnica zawracania została ograniczona i wypada ona najgorzej w ramach całej serii 5 (12,6 m), więc manewrowanie jest nieco utrudnione. Tu nie pomaga nawet tylna skrętna oś, która niby jest, ale bardziej z zamysłem dynamicznej jazdy. Dlatego precyzja prowadzenia i zmienna charakterystyka oporu pracy kierownicy pozwalają bardzo dokładnie i błyskawicznie wyznaczać… linię wyścigową. Przy tym nie ma mowy o poczuciu zmęczenia.

Dynamika jazdy BMW M5, czyli było lepiej, ale nadal jest dobrze

Wiele mówi się o tym, że BMW M5 (G90) jest za ciężkie i hybryda Plug-In to krok w złą stronę. Tak, testowana generacja względem poprzedników może nie dawać aż takiej frajdy na torze, gdzie masy wynoszącej blisko 2,5 tony ciężko ukryć, ale nadal mówimy o ogromnym sedanie, którym nie będzie żadnego wstydu pojawić się w takim miejscu. A dalej można spokojnie wrócić do domu, gdyż M5 ewidentnie ma kilka charakterów, które idealnie się uzupełniają. Jak chcemy, jest to auto nastawione na atak, ale na co dzień jest spokojny, potulny i dba o sąsiadów.

W kwestii formalnej w BMW M5 (G90) pojawił się napęd, który zadebiutował w modelu XM, ale po drobnych modyfikacjach. Tym samym mamy do czynienia z 4,4-litrowym silnikiem spalinowym (V8, podwójnie doładowany) o mocy 585 KM, który wraz z motorem elektrycznym (197 KM) przenosi moc poprzez 8-biegową skrzynię ZF na obie osie. Jednak w ustawieniach pojawia się opcja, aby odłączyć napęd na przednie koła. Sumarycznie mamy rekord, bo wynik 727 KM jest najwyższym w historii M5. Tylko znając BMW, to tylko formalność, aż z czasem pojawią się mocniejsze i bardziej wyczynowe warianty M5 z oznaczeniami Competition lub innymi.

Wspomniałem wcześniej o różnych charakterach BMW M5 w zależności od ustawień i naprawdę można poświęcić sporo czasu, aby odpowiednio dostroić ten samochód do swoich potrzeb. Próżno szukać klasycznych trybów jazdy lub profili nastrojowych, które Bawarczycy promują w innych modelach. W przypadku M5 możemy wybrać, czy jeździmy na drogach publicznych, potrzebujemy więcej sportowych emocji lub wręcz bierzemy udział w wyścigu. W ten sposób szybko wyłączamy różne wspomagacze, a w ostatnim nawet wszelkie multimedia na czele z centralnym ekranem. To jednak najprostsza forma sterowania charakterem.

Druga opcja to ogólne tryby pracy napędu i tu pojawiają się Dynamic Plus, Dynamic, Hybrid, Electric oraz eControl. Ten ostatni, mimo bardzo rozbudowanego opisu, oznacza tak naprawdę, że komputer nie pozwoli na spadek aktualnego stanu naładowania akumulatora trakcyjnego. Electric i Hybrid tłumaczą się swoimi nazwami, a Dynamic i Dynamic Plus to tryby sportowe, gdzie Plus pozwala na nieco więcej, bo wyraźnie szybciej reaguje na gaz oraz dłużej utrzymuje wyższe obroty silnika benzynowego.

Jednak to nadal nie wszystko, bo jak to BMW M, tak muszą pojawić się przyciski M1 i M2 przy kierownicy, do których przypisujemy ustawienia związane nie tylko z trybem pracy napędu, ale również… szeregiem innych układów. Przeglądając powyższą galerię, możecie odkryć, że jest tego sporo, ale to, co najważniejsze, to fakt, że każdy przełącznik ma realne i odczuwalne przełożenie na zachowanie BMW M5. Tym samym przemnażając te wszystkie opcje i ich kombinacje, już powinniście zrozumieć, że charakter testowanego auta może być odmienny na każdy dzień tygodnia, jak nie miesiąca.

BMW M5 wygląda agresywnie, ale nadal można zauważyć w nim elegancję. Tak właśnie należy podchodzić do serii G90, która aspekt sportowca może nieco odstawia na bok, ale tylko minimalnie. W końcu wciąż jest to niesamowicie szybki samochód, osiągający 0-100 km/h w 3,5 s. Mało tego, kilka razy udało mi się poprawić nawet ten wynik, co jest zasługą świetnego napędu na 4 koła, który praktycznie w ogóle nie gubi trakcji. Jednak jeszcze większe wrażenie robi przyspieszenie przy wyższych prędkościach, gdzie reakcje są błyskawiczne, bo sam napęd elektryczny niweluje wszelkie opóźnienia.

Niektórych może zaskoczyć fakt, że BMW M5 (G90) we wnętrzu jest… bardzo cicho. To sprawia, że mimo tak ogromnej mocy jesteśmy w stanie pokonywać dalekie dystanse w pełnym komforcie. Jednak co z drugim charakterem? Wystarczy włączyć pozycję M Sound w ustawieniach i… głośniki budzą się do życia. Tylko nie traktowałbym tego jako wadę, bo… brzmią naprawdę dobrze i nie ma w nich poczucia żadnej sztuczności. Za to na zewnątrz słychać sam wydech, ale znowu nie w stylu, który denerwowałby sąsiadów. Jest on wręcz bardzo spokojny i również wspierany głośnikami.

Podobnie zresztą wygląda sytuacja z samym przyspieszaniem. BMW może sprawnie, ale bardzo płynnie nabierać prędkość, bazując głównie na napędzie elektrycznym. Jednak przełączając się w atak, wybierając najszybszy tryb pracy skrzyni biegów, będziemy po prostu bici po plecach przy każdej zmianie przełożenia, a pasy dla bezpieczeństwa zostaną dociśnięte (także na tylnej kanapie), aby zapewnić pełną kontrolę.

Kilka oblicz, różne charaktery, ale tą zupełnie najnowszą twarzą M5 jest jazda na samym prądzie. Co ciekawe, to właśnie w tym wypadku najbardziej czuję, że mówimy o sportowym BMW. Względem klasycznych PHEV-ów lub po prostu elektryków jazda zeroemisyjna zyskuje więcej brutalności. Jest to bezpośrednio związane z tym, że motor elektryczny również spięty jest ze skrzynią biegów i tutaj już wyraźnie czuć wszelkie zmiany przełożeń.

Poza tym BMW M5 w takim wydaniu… naprawdę może się podobać, gdy wracamy po nocach lub wcześnie wyjeżdżamy z domu, zachowując kompletną ciszę, nie denerwując domowników lub sąsiadów. Sam napęd elektryczny gwarantuje też więcej niż wystarczającą dynamikę jazdy. Przyspieszenie jest świetne, a prędkość maksymalna w takim układzie to 142 km/h.

Jednocześnie BMW nie zapomniało o systemach rekuperacji i innych funkcjach, mających oszczędzać energię, choć nie da się ukryć, że zeszły one na nieco dalszy plan. W końcu sama V8-ka jest rewelacyjnym generatorem prądu.

Spalanie, zużycie energii i zasięg w BMW M5 schodzą na dalszy plan

Wiedząc, że pod maską mamy ponad 700 KM, czy ktoś liczy na to, że testowane BMW M5 (G90) będzie mało palić? Otóż można się zaskoczyć, ale nie ma tak łatwo. Zacznijmy od tego, że na pokład samochodu możemy zabrać 60 litrów paliwa (min. 98 oktanowego) i dodatkowo energię w akumulatorze trakcyjnym o pojemności 18,6 kWh (netto, 22,1 kWh brutto). Nie są to może rekordowe wyniki, więc przejdźmy do konkretów, czyli wyników spalania, które mierzone były, gdy za oknem temperatura powietrza wynosiła około 15 stopni Celsjusza.

Zacznijmy od tego, że pomiary zużycia paliwa w BMW M5 wymagają… cierpliwości. Jest to hybryda, która bardzo efektywnie sama się ładuje i działa w swego rodzaju cyklach. Oprogramowanie zawsze stara się, aby uzyskać zasięg na samym prądzie do 5-7 km i wtedy zaczyna efektywnie wykorzystywać właśnie jazdę elektryczną. Jak wyjeździmy energię, to ponownie budzi się silnik spalinowy, który stosunkowo szybko potrafi uzyskać wspomniany zasięg i tak w kółko. Dlatego w zależności, na który etap trafimy, tak wyniki mogą prezentować się zupełnie inaczej.

Podczas naszych pomiarów odcinki testowe zawsze wynoszą min. 25-30 km, co pozwala odpowiednio wyważyć powyższe zachowanie. W końcu, jeżeli trafimy na cykl jazdy na prądzie, to spalanie w mieście może ograniczyć się nawet do 5 l/100 km lub… 25 l/100 km, gdy silnik przez naszą trasę będzie skupiał się na ładowaniu. I pamiętajmy, że pomijam tu aspekt ładowania z gniazdka, gdyż na początku traktujemy auto jako klasyczną hybrydę.

W takim razie ile BMW M5 (G90) spala paliwa w obszarze zabudowanym? Pomidor. Otóż niesamowicie dużo zależy od aktualnych warunków na drodze. Przy spokojnej i płynnej jeździe nie powinniśmy mieć problemów z uzyskaniem 7 l/100 km (zasięg: ~850 km), co brzmi świetnie. Jednak wystarczy, że pojawią się korki lub zacznie nam się spieszyć i komputer wskaże co najmniej 12 l/100 km (zasięg: ~500 km). Sam fakt przyspieszania (nawet lekkiego) z wykorzystaniem silnika spalinowego sprawia, że chwilowe zużycie paliwa rzadko schodzi poniżej 20 l/100 km. Kluczem do sukcesu jest płynność, co nie powinno nikogo dziwić.

Tym samym BMW M5 (G90) staje się znacznie bardziej przewidywalne w jeździe podmiejskiej (~80 km/h), kiedy to bez większych starań może osiągnąć zużycie paliwa na poziomie 6,7 l/100 km (zasięg: ~890 km). W końcu pamiętajmy, że napęd elektryczny w tym aucie również jest odpowiednio mocny i nie ma problemów z wyższymi prędkościami.

Jednak na drogach szybkiego ruchu silnik spalinowy przejmuje główną rolę i spalanie prezentuje się następująco:

• 100 km/h: 7,2 l/100 km (zasięg: ~830 km),
• 120 km/h: 8,7 l/100 km (zasięg: ~680 km),
• 130 km/h: 9,5 l/100 km (zasięg: ~630 km),
• 140 km/h: 10,2 l/100 km (zasięg: ~580 km).

Nie ukrywam, że nie spodziewałem się aż tak dobrych wyników. Szczególnie że w momencie odbioru M5’ki z pełnym bakiem komputer wskazywał zasięg ~430 km, ale po pokonaniu (spokojnie jeżdżąc) pierwszych 100 km (autostrada) ten… wciąż wynosił 430 km. To właśnie charakter jazdy odpowiada za sukces eko-drivingu, jakkolwiek nie brzmi to zabawnie w tym zestawieniu. W momencie, gdy chcemy przetestować pełną moc recenzowanego BMW, skala znacząco się zmienia i wyniki na poziomie 25 l/100 km (i w górę) nikogo nie powinny dziwić.

Tylko nie zapominajmy, że BMW M5 tej generacji to hybryda typu Plug-In, co wynika z wielu czynników, w tym także pozytywnych. Bazowa pojemność akumulatora trakcyjnego (18,6 kWh) może nie powala na kolana, ale można uznać ją za rozsądną. Według producenta samochód powinien pokonać do 69 km w trybie jazdy elektrycznej. Nie jest to żaden rekordzista, ale do miasta jak znalazł.

Wcześniej mogę jeszcze raz pochwalić BMW za to, że kompleksowo przygotowało system operacyjny pod kątem elektromobilności. Jednak przejdźmy do faktycznego zużycia energii. Akurat testy M5 w wydaniu na samym prądzie przeprowadzałem wieczorami, gdy temperatura wynosiła około 5 stopni Celsjusza, więc nie były to idealne warunki. Niemniej udało mi się na jednym ładowaniu pokonać ~55 km. To wyraźnie mniej względem zapewnień producenta, ale blisko 15 km to autostrada z prędkością maksymalną (140 km/h), więc nie ma tragedii.

Jedynie BMW na dalszy plan sprowadziło temat ładowania, bo coraz większa liczba producentów decyduje się w PHEV-ach na złącze CCS, czyli wyższe moce (prąd DC). Bawarczycy w M5 postawili wyłącznie na gniazdo Type 2 (AC) z mocą 11 kW, co oznacza, że pełna regeneracja akumulatora trakcyjnego trwa 2 godziny i kwadrans.

Systemy wsparcia BMW M5, czyli kwintesencja udanych rozwiązań

Fakt, że mamy do czynienia z najmocniejszym BMW serii 5 w historii nie ma tak naprawdę znaczenia, gdy skupiamy się na systemach wsparcia kierowcy. W tym zakresie producent stawia na dokładnie te same rozwiązania, które znajdziemy w cywilnych odmianach. Oznacza to, że otrzymujemy dużo dobrego, choć już ujawnia się, iż organizacja poszczególnych ustawień w BMW OS 8.5 nie jest tak dobra, co w nowszej odsłonie systemu. Niemniej wciąż nie powinniśmy mieć problemów ze zrozumieniem konkretnych opcji.

Na dzień dobry witamy się z systemem ostrzegania nas przed przekraczaniem prędkości, co budzi pewien uśmiech na twarzy w tak mocnym aucie. Jednak jest to rozwiązanie, które sumiennie odczytuje dane ze znaków i wspomaga się informacjami z nawigacji, więc bardzo rzadko zdarzają się sytuacje niezrozumienia. Do samego dźwięku nie powinniśmy mieć problemu, aby się przyzwyczaić.

Charakterystyczne dla modeli M obudowy lusterek skrywają całkiem duże tafle szkła, które zapewnia ponadprzeciętną widoczność. W nocy docenimy, że lewe lustro jest fotochromatyczne, a podczas parkowania opuszczanie prawego. Całość uzupełnia system monitorowania martwego pola i ruchu poprzecznego, które działają bez zarzutu.

Adaptacyjny tempomat w BMW M5 pozwala na swój sposób odpoczywać kierowcy, gdyby jakimś sposobem ten faktycznie tego potrzebował. Jedyny niuans związany z tym systemem jest taki, że dostosowywanie odległości od poprzedzających aut możemy regulować wyłącznie z poziomu centralnego ekranu. Jednak sam sposób działania jest świetny, bo BMW szybko i płynnie reaguje na wszelkie zmiany na drodze.

Do tego dołóżmy równie dobrze działający system utrzymywania w pasie ruchu, który tak naprawdę wymaga jedynie, abyśmy dotykali kierownicy. Nie ma konieczności dodatkowego potwierdzania, że czuwamy. Wisienką na torcie jest możliwość automatycznej zmiany pasa ruchu przez auto, co również zauważam, że działa coraz lepiej. Wystarczy przerzucić kierunkowskaz, a M5 skontroluje wszystko samo.

Reflektory także oceniam pozytywnie, choć wraz z wyższą ceną oczekiwałbym już nieco więcej. Formalnością jest oczywiście sam fakt, że podstawowy snop światła wypada świetnie w każdym aspekcie. Jasność, rozpiętość, odległość, tu wszystko po prostu gra tak jak należy. Może momentami jedynie chciałbym, żeby świeciły dalej (przy wyższych prędkościach).

Nie zabrakło siłą rzeczy segmentacyjnych świateł drogowych i tu właśnie mam pewien zgrzyt. O ile rozpoznawanie aut działa całkiem dobrze, tak sama liczba wygaszanych pól jest dosyć skromna, co w aucie za blisko 700 tys. złotych wypada blado. Jednak tutaj na zmiany zapewne musimy poczekać dopiero do liftingu.

Za to żadnego złego słowa nie mogę powiedzieć o systemie kamer 360 stopni. Ok, wymaga on dopłaty, ale symbolicznej w kontekście ogólnej ceny BMW M5 i po prostu warto o tym pamiętać, aby nie przeoczyć tej opcji w konfiguratorze. Oferowana jakość obrazu i funkcjonalność jest bardzo dobra w każdych warunkach. Z kolei, jeżeli obiektywy się zabrudzą, to na ratunek przychodzą spryskiwacze przedniej i tylnej matrycy.

Świetną jakość obrazu możemy wykorzystywać w formie wideorejestratora, który jest wbudowaną aplikacją w BMW M5. Z innych przyjemnych rozwiązań mogę pochwalić funkcję cofania po śladzie, która ułatwia wyjeżdżanie z ciasnych uliczek. Całość uzupełnia system automatycznego parkowania i tu ponownie jest nieźle, bo testowany samochód nie potrzebuje nadmiernie dużo czasu na wykrycie miejsca i zajęcia go.

Test BMW M5 (G90). Podsumowanie i nasza opinia

Kończymy test BMW M5 (G90), czyli wyjątkowego auta, które ma tak dużo charakterów i pozwala na tak wiele, że naprawdę ma szansę stać się idealnym autem uniwersalnym. Takim po prostu na co dzień, które daje wiele frajdy, ale jednocześnie pozwala na spokojne podróżowanie. Oczywiście pod warunkiem posiadania odpowiedniego stanu konta bankowego. Ta wszechstronność i jednocześnie ponadprzeciętność możliwości BMW M5 stanowią o jego wyjątkowości. Jest szybko, sportowo, dynamicznie, ale jednocześnie niesamowicie wygodnie, bezpiecznie i… nawet komfortowo oraz oszczędnie.

Jedynie szkoda, że pod aspektem premium pojawia się bardzo dużo czerni fortepianowej we wnętrzu, która szybko się brudzi i będzie się rysować. Z kolei bagażnik został miejscami niepotrzebnie ograniczony z praktycznych rozwiązań. Pozostałe niuanse typu dźwięk silnika i wydechu z głośników, cała ta konfiguracja komputera można uznać za wadę, ale to zależy już bezpośrednio od waszych oczekiwań względem samochodu, bo bez tych punktów ucierpiałaby… uniwersalność.

Źródło: oprac. własne. Zdj. otwierające: Łukasz Pająk / Android.com.pl

Samochód na okres testów został udostępniony przez producenta i nie miał on wpływu na treść materiału. Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.

Artykuł Test BMW M5 (G90), czyli kochanie, znalazłem idealne auto do wszystkiego pochodzi z serwisu ANDROID.COM.PL - społeczność entuzjastów technologii.