Test Kia EV3 GT-Line. Nie szuka niszy, pasuje do każdej

Kiedy otrzymałam pytanie: „czy zrobisz test Kia EV3?“ oczywiście się zgodziłam, ale bez specjalnego entuzjazmu. Tymczasem ten samochód wymykający się oklepanym schematom sprawił, że po tygodniu spędzonym za kółkiem sympatycznego crossovera uważam go za jedną z najciekawszych obecnie propozycji wśród aut w ogóle, nie tylko elektrycznych. Jeżeli jesteście ciekawi, co doprowadziło mnie do tego wniosku, to zapraszam do lektury niniejszej recenzji.

Kia EV3 nie daje się zaszufladkować

Kia EV3 formalnie jest kolejnym crossoverem, który, gdy spojrzymy na gabaryty (4310 mm długości / 1850 mm szerokości i 1565 mm wysokości; testowana wersja GT-Line jest o 10 mm dłuższa od pozostałych odmian modelu) plasuje się gdzieś pomiędzy miejskim segmentem SUV-B, a segmentem aut kompaktowych (SUV-C). Ponieważ to samochód od podstaw zaprojektowany jako elektryczny, wewnątrz mamy sporo przestrzeni, więcej niż by to wynikało z surowych wymiarów.

Innymi słowy: auto spalinowe o podobnych wymiarach byłoby ciaśniejsze. Zresztą widać to po rozstawie osi, tutaj wynosi on 2680 mm, dla porównania nieco większy Hyundai Kona (owszem, dostępny również w wersji elektrycznej, ale z mniejszym akumulatorem i nie zaprojektowany wyłącznie jako elektryczny) ma rozstaw osi o 20 mm krótszy. Mimo większych rozmiarów, jest zatem wewnątrz po prostu minimalnie ciaśniejszy.

Jednocześnie forma modelu Kia EV3 sprawia, że auto przykuwa uwagę. Z jednej strony wydaje się kanciaste, z drugiej jego aerodynamika jest zaskakująco dobra. Producent deklaruje, że współczynnik oporu powietrza w Kii EV3 to zaledwie Cx=0,263. Dla porównania taki, wydawałoby się, znacznie bardziej opływowy Volkswagen Arteon ma analogiczny współczynnik wynoszący Cx=0,27. Tak, ten sympatyczny, jasnozielony crossover, którego widzicie na zdjęciach jest wręcz zaskakująco opływowy. I dobrze, bo ma to wpływ na zasięg.

Skłamałabym, gdybym stwierdziła, że pierwsze wrażenie było szokujące i auto wprawiło mnie w zachwyt. Jednak muszę przyznać, że Kia EV3 ma w sobie to coś. To nie jest kolejny, nudny, miejski crossover. Jego forma może się podobać lub nie, mi osobiście kształt nieszczególnie odpowiadał, ale już ciekawe malowanie i przełamanie zieleni czarnymi akcentami nie tylko na nadkolach było ciekawym pomysłem. Designerski futuryzm udanie łączy się tu z praktycznością . To auto jest po prostu jakieś, nie jest krzykliwe, ale na pewno wyraziste. To, czy się podoba, pozostaje kwestią gustu, ale nudy tu nie ma. Wewnątrz zresztą też nie, o czym za chwilę.

Po tygodniu spędzonym razem po prostu polubiłam ten samochód, myślę, że każdy kto stara się podchodzić do kwestii transportowych racjonalnie, ale też nie chce opierać się na surowym pragmatyzmie i chce by auto zapewniało mu szczyptę emocji, tutaj to znajdzie. Konkurencja? Szeroka, bo przecież pasuje tu i Peugeot e-2008, jak również Volvo EX30 czy Škoda Elroq, a także starsza Kia e-Niro, tyle, że EV3 sprawia, że rozważanie e-Niro straciło sens. EV3 jest od swojego starszego, koreańskiego kuzyna pod każdym względem lepszy. Czytajcie dalej, a zrozumiecie dlaczego.

Cena i wersje wyposażenia

Kia od dawna proponuje swoim klientom czytelną i nieprzekombinowaną w zbyt liczne warianty gamę produktów. Nie inaczej jest w przypadku EV3. Poniżej zamieszczam cennik standardowy, a także ważny do końca maja br. cennik wyprzedażowyy:

Według cennika podstawowego łatwo zauważyć, że model oferowany jest w dwóch wariantach baterii (mniejsza o pojemności 58,3 kWh, druga – 81,4 kWh), przy czym moc elektrycznego napędu jest identyczna w obu pojemnościach i wynosi 204 KM. Oprócz tego mamy cztery warianty wyposażeniowe, z których jeden, właśnie testowany GT-Line, nie jest oferowany w wersji z mniej pojemną baterią. Oprócz tego południowokoreańska marka proponuje teraz atrakcyjniejszy cennik wyprzedażowy, załączam go poniżej:

Jak łatwo zauważyć EV3 można dziś kupić za kwotę od 129 216 zł (bazowa odmiana z mniejszą baterią po uwzględnieniu maksymalnej dopłaty w ramach programu NaszEauto). Testowana, topowa wersja GT-Line, kosztująca standardowo od 222 400 zł, jest obecnie do kupienia od 179 436 zł przy uwzględnieniu dopłaty 30 000 zł z programu NaszEauto.

Egzemplarz, jaki trafił do mnie na testy to Kia EV3 GT-Line, czyli model z większą baterią, był oczywiście dodatkowo doposażony, ale nieznacznie. W konfiguratorze marki, szczególnie dla najbogatszego wariantu wyposażenia, nie znajdziemy wielu opcji.

Kia stosuje tu odmienną politykę od wielu marek niemieckich (Volskwagen, Mercedes itp.). Wersja GT-Line jest w standardzie już bardzo bogato wyposażona, z opcjonalnego wyposażenia na pokładzie dysponowałam następującymi elementami:

• pakiet komfortowy (dopłata 5500 zł) – zawiera elektryczną regulację przednich foteli z funkcją pamięci ustawień fotela kierowcy dla dwóch osób, wentylowane trójstopniowo przednie fotele, funkcja relaksu (rozkładana leżanka) w fotelu kierowcy i pasażera z przodu, elektryczna regulacja odcinka lędźwiowego w fotelu pasażera (u kierowcy to standard), podgrzewane trójstopniowo skrajne siedzenia tylne (przednie są podgrzewane w standardzie GT-Line, nie jest potrzebny pakiet)
• okno dachowe (dopłata 3500 zł).
• metalizowany lakier Aventurine Green (dopłata 2800 zł)

To wszystko, cała reszta wyposażenia, jakie opisuję i jakie dostrzeżecie na zdjęciach stanowi standardowe wyposażenie wersji GT-Line.

System multimedialny Kii EV3

System multimedialny Kia EV3 wyróżnia się dość rozbudowanym interfejsem, ale jest on i funkcjonalny i elastyczny. Standardowo ekran główny (widzicie go powyżej) składa się z dużych, wyraźnych modułów (nawigacja, multimedia i jeszcze inna, wybrana funkcja: w moim przypadku bloczek EV odpowiedzialny za opcje elektrycznego napędu). Interfejs jest przewijalny w bok, a poszczególne, główne moduły można łatwo wywoływać haptycznymi, podświetlanymi przyciskami umieszczonymi pod centralnym ekranem. Nie zapomniano o fizycznej rolce do regulacji głośności, co jest wygodniejszym rozwiązaniem od dotykowych paneli. Co ciekawe Kia dubluje sterowanie klimatyzacją: można nią sterować albo z poziomu wyświetlacza separującego ekran centralny i ekran kierowcy (wizualnie całość prezentuje się ciekawie tworząc jedną taflę przestrzeni informacyjnej), albo za pomocą wydzielonego bloku fizycznych regulatorów nawiewu czy temperatury dla każdej z dwóch stref klimatyzacji.

Nie mam też uwag do funkcjonalności tego systemu. Jest on prosty w obsłudze, ale skrywa szeroki zestaw opcji i funkcji z jakich możemy skorzystać, szczególnie na pokładzie wersji GT-Line, jedynej, która w modelu EV3 bez dopłat oferuje wielokolorowe, konfigurowalne oświetlenie ambientowe (to my decydujemy, czy chcemy np. zmieniać styl interfejsu i kolor oświetlenia nastrojowego zależnie od wybranego trybu jazdy, czy też wolimy całkowicie spersonalizować kolorystykę światła). Ogarnięcie wszystkich opcji wymaga spędzenia chwili czasu z tym systemem, ale ich rozmieszczenie i opis są na tyle zrozumiałe, że poznawanie całości nie frustruje, wręcz przeciwnie.

Skoro mowa o systemie multimedialnym nie mogę pominąć kwestii dźwięku. System audio jakim dysponowałam na pokładzie to standardowy w wersji GT-Line system audio premium marki Harman Kardon, składający się z 8 głośników (w tym jednostka centralna) + subwoofer. Gra to naprawdę przyjemnie, zwłaszcza, że auto jest ciche, co wynika nie tylko z samego napędu elektrycznego, ale też przyzwoitego wytłumienia kabiny.

Centralny ekran

Jak wspomniałam przestrzeń informacyjna to trzy ekrany, które wyglądają jak jeden, ultrapanoramiczny wyświetlacz ciągnący się od lewej strony kierowcy po miejsce pasażera. Mamy tu w istocie panoramiczny potrójny wyświetlacz składający się z cyfrowego 12,3-calowego zestawu wskaźników kierowcy zintegrowanego z 5,3-calowym dotykowym ekranem do sterowania klimatyzacją oraz 12,3-calowym centralnym ekranem nawigacji.

Zarówno ekran klimatyzacji, jak i ekran centralny to przestrzenie reagujące na dotyk. Reakcja jest szybka, a interfejs działa płynnie. Nie mam też uwag do wyglądu. Krój liter jest prosty i czytelny, a rozmiar czcionek gwarantuje rozpoznanie prezentowanych informacji także dla osób ze słabszym wzrokiem, czego niestety nie da się powiedzieć np. o samochodach niektórych chińskich marek.

Nawigacja, Android Auto i Apple CarPlay

Pokładowa nawigacja to solidna porcja kodu, ale trudno się temu dziwić. Kia od lat współpracuje z holenderską firmą TomTom, na dodatek pokładowa nawigacja została tu dobrze dostrojona pod napęd pojazdu, a także oferowaną przez południowokoreańską markę usługę Kia Charge, dającą dostęp kierowcy do bardzo rozbudowanej sieci ładowarek w całej Europie. Na jakiej ładowarce działa usługa Kia Charge? Na to pytanie odpowie właśnie pokładowy system nawigacji: jeżeli stacja jest w nim znajdowalna, oznacza to, że naładujesz się z Kia Charge.

Jeżeli jednak ktoś preferowałby nawigację za pomocą klonowania smartfonu (czyli np. Android Auto bądź Apple CarPlay) nie ma z tym żadnego problemu. Oba rozwiązania działają tu bezprzewodowo, choć muszę przyznać, że jednego dnia z nieznanych mi przyczyn auto nie chciało współpracować z iPhonem. System łączył się po Bluetooth ze smartfonem Apple, ale CarPlay nie chciał zaskoczyć. Na szczęście problem okazał się chwilowy.

Cyfrowe zegary i HUD

Przed oczami kierowcy w wersji GT-Line znajduje się zarówno sporych rozmiarów (12,3″ – identyczna przekątna jak ekranu centralnego) wyświetlacz wirtualnych zegarów, a także Head-up Display, który w dokumentacji producenta również jest opisywany jako 12,3-calowy.

Zacznijmy od wirtualnych zegarów. Ich grafika jest nowoczesna i na swój sposób łagodna, pasuje do sympatycznego charakteru auta. Po bokach mamy dwa panele informacyjne: prędkość i pozostały zasięg. Przy czym Kia szacuje nie tylko pozostały zasięg na sztywno, ale też podaje oszacowania widełek zasięgu. Na przykład na powyższej ilustracji widać, że pozostały (przy 85% stanie baterii) szacowany zasięg to 418 km, ale powyżej i poniżej tej wartości mamy jeszcze oszacowania skrajne: maks. 618 km (co jest przy temperaturach w jakich testowałam mało realne) oraz minimum 261 km. Zwłaszcza ta niższa wartość jest takim mentalnym wentylem bezpieczeństwa, bo sugeruje zasięg realny nawet w bardzo mało sprzyjających warunkach (mróz, dynamiczna jazda itp.).

Jeżeli chodzi o personalizację wyświetlacza kierowcy, to najwięcej możemy zmieniać w centralnej części, zastępując np. wskazania komputera centralnego informacją systemów ADAS, czy wskazaniami nawigacyjnymi. Jeżeli chodzi o samą grafikę, to do wyboru są trzy motywy, możemy je zmieniać niezależnie (z poziomu ekranu centralnego) jak również możemy powiązać je z aktualnie wybranym trybem jazdy. Niemniej różnice wizualne są dość subtelne i sprowadzają się do nieznacznie innych kształtów i odmiennej kolorystyki poszczególnych modułów, podczas gdy cały układ informacyjny pozostaje względnie taki sam.

Jeszcze jedna rzecz, omal nie zapomniałam – podobnie jak w innych modelach marki Kia (a także Hyundai) włączenie kierunkowskazu powoduje wyświetlenie w jednym ze skrajnych modułów (strona zależy od tego, czy wrzuciliśmy lewy, czy prawy kierunkowskaz) obrazu z kamery rejestrującej sąsiadujący z nami pas ruchu. Przydatne.

Testowany wariant wyposażony był również w wyświetlacz projekcyjny HUD (Head-Up Display), rzucający obraz na przednią szybę przed kierowcą. HUD jest tutaj dość czytelny. Wyświetla on na przedniej szybie w bezpośrednim polu widzenia kierowcy parametry jazdy, ostrzeżenia systemów bezpieczeństwa, informacje z systemów multimedialnych oraz nawigacji (wskazówka, a nie mapa).

Wnętrze

Kabinę pasażerską modelu EV3 urządzono gustownie i ze smakiem. Zgodnie z aktualnymi trendami na pokładzie znajdziemy mnóstwo materiałów z recyklingu, ale nie budzą one żadnych jakościowych zastrzeżeń. Użyczone do testów auto miało ok. 10 000 km przebiegu, wnętrze wciąż wyglądało jak nowe. Nie dostrzegłam absolutnie żadnych śladów zużycia.

Pierwszy rząd

Ciekawym pomysłem jest rozkładana półka mieszcząca się bezpośrednio pod podłokietnikiem pomiędzy przednimi fotelami. Półka jest wysuwana do przodu i na tyle szeroka, że możemy na niej np. rozłożyć laptopa i pracować czy przeglądać informacje podczas ładowania auta. Choć działamy w lekkim skręcie, to wydaje się to i tak wygodniejsze niż siedzenie z laptopem na kolanach przed kierownicą. Minusem tego rozwiązania jest brak schowka pod podłokietnikiem. Nie ma tu żadnej przestrzeni na drobiazgi, ale przecież jest jeszcze schowek przed pasażerem, czy kieszenie w drzwiach. Miejsca na napoje umieszczono niżej, są bliżej podłogi, co ma o tyle tę zaletę, że można tam umieścić wyższe butelki czy puszki z napojami i nie będą przeszkadzać.

Boczki drzwi uzupełniają stylistycznie wnętrze: zabawa formą, kolorami i materiałami jest tu kontynuowana. Bardzo podobał mi się satynowany panel z przyciskami sterującymi podgrzewaniem i wentylacją przednich foteli czy pamięcią ich elektrycznych ustawień. Kieszonki w boczkach nie są flokowane lecz sztywno wykończone twardym tworzywem, ale miłym w dotyku. Są też dość pojemne. Jasny podłokietnik w boczku jest już przyjemnie miękki. Kia nie bawiła się (jak np. Volkswagen w serii ID) w „oszczędności” na fizycznych przyciskach do otwierania/zamykania szyb w oknach. Zarówno elektryką wszystkich szyb, jak i nastawami (także elektrycznymi) lusterek sterujemy tu za pomocą ładnych, kremowych, fizycznych przycisków.

Fotele

Fotele w Kii EV3 to jedne z najwygodniejszych siedzisk z jakich miałam okazję korzystać w samochodzie z porównywalnego segmentu. Bardzo podobały mi się wyróżniające wersję GT-Line, wykończone miękką siateczką podwójnie regulowane zagłówki. Oparcie w nie głowy daje bardzo miłe poczucie komfortu.

Fotele są tak umieszczone, że siedzi się dość wysoko nawet w najniższym ich położeniu, co pasuje do crossoverowego charakteru auta. Nie ma tu szczególnie głębokiego profilu siedzisk czy oparć, ale też nie chodzi o utrzymanie ciała na Północnej Pętli, lecz o wygodę. I ten warunek podgrzewane, wszechstronnie regulowane i wentylowane fotele modelu EV3 w wersji GT-Line jak najbardziej spełniają.

Kierownica

Dedykowana dla wersji GT Line 3-ramienna kierownica o sportowym wzorze (tak ją określa producent) wykończona skórą ekologiczną wygląda wręcz futurystycznie. Jednocześnie ów futuryzm pominął wątpliwą w ergonomicznym sensie haptykę i panele dotykowe. Na wszystkich trzech ramionach tej, po prostu ładnej, kierownicy mamy fizyczne przyciski i manipulatory. Co na nich znajdziemy?

Na lewym ramieniu rozmieszczono regulatory adaptacyjnego tempomatu, wybór prędkości, regulację odległości od poprzedzającego pojazdu, czy włącznik trybu adaptacyjnego prowadzenia po pasie ruchu. Oprócz tego jest też rolka scrolująca zmieniająca informacje na wyświetlaczu kierowcy, a także przycisk zmieniający tryb wyświetlania na tymże ekranie.

Dolne ramię kryje w sobie jeden przycisk. Do zmiany trybu jazdy. To bardzo dobry pomysł umieścić go właśnie na kierownicy. Tak powinno być w każdym aucie. To znacznie wygodniejsze niż szukanie tego pod ekranem centralnym czy tunelu środkowym.

Wreszcie po prawej stronie mamy wywołanie interfejsu głosowego (cóż, ChatGPT czy Gemini Live zapewniają bardziej płynną rozmowę, system Kii reaguje na proste polecenia), a także sterowanie multimediami czy głośnością aktualnego źródła dźwięku.

Deska rozdzielcza

Projekt deski rozdzielczej to udane połączenie minimalizmu i elegancji. Z jednej strony proste i czytelne formy, z drugiej ciekawy i miły nie tylko dla oka, ale też dla zmysłu dotyku miks materiałów.

Drugi rząd

Przestrzeń za fotelami pierwszego rzędu jest zaskakująco spora, biorąc pod uwagę z jakich rozmiarów pojazdem miałam do czynienia. Z tyłu bez najmniejszych problemów zmieszczą się dwie dorosłe osoby, także wysokie. I te pulchniejsze też. Owszem, w testowanym przeze mnie wcześniej Range Roverze SV z tyłu jest więcej miejsca, ale absolutnie nikt nie powinien mieć tu powodów do narzekań. Może jedynie osoby lubiące obuwie z bardzo wysokim podbiciem, czy na bardzo wysokim obcasie mogą mieć lekki kłopot z wsunięciem stóp pod przedni fotel, ale przy płaskim obuwiu problem nie istnieje.

Trudno mieć też zastrzeżenia do funkcjonalności przestrzeni w drugim rzędzie. Jest szeroki podłokietnik z miejscami na napoje, jest gniazdko 230 V o dużej mocy (o nim więcej w dalszej częsci), są dwa gniazdka USB-C umieszczone nieco nietypowo, bo nie w tunelu centralnym, tylko z boku wewnętrznych oparć przednich foteli. W oparciach są też elastyczne gazetowniki, a i sam profil przednich foteli z wystającym sprzed zagłówków jakby kołnierzem sprawia, że ten element można użyć jako swego rodzaju uchwyt ułatwiający wsiadanie czy wysiadanie.

Podłoga jest tu płaska na całej szerokości, zatem nawet osoba siedząca na środku nie będzie narzekać na brak miejsca na nogi. Jest regulacja wylotów klimatyzacji, a także dość głęboki, choć wykonany z sztywnego tworzywa, schowek. Sprawdziłam, wrzucony do niego smartfon nie wypadnie.

Bagażnik

Elektrycznie uchylana klapa bagażnika (standard w GT-Line) odsłania przed nami bardzo foremną, ustawną i sporą, jednostronnie oświetloną lampką led przestrzeń na pakunki. Producent deklaruje 460 litrów, co w segmencie z pogranicza B i C jest bardzo dobrym wynikiem. Dla mnie większe znaczenie mają takie niuanse, że np. przy dolnym ustawieniu podłogi (jest regulowana) typową kabinówkę zmieścimy w pionie. Tym samym zmieścimy ich kilka.

W razie potrzeby zwiększenia potencjału tej przestrzeni zwijaną roletkę bagażnika można zdjąć całkiem i – co istotne – da się ją włożyć pod podłogę ustawioną w dolnym położeniu. Ktoś tu pomyślał. Po złożeniu oparć kanapy (cięgna nie są bezpośrednio w bagażniku, ale łatwo do nich sięgnąć, bo znajdują się w górnej części oparć) uzyskujemy 1250 litrów przestrzeni, z tym że przy dolnym położeniu podłogi oparcie siedzisk będzie tworzyć schodek, przy górnym: mamy płaską powierzchnię ze sporym schowkiem pod podłogą.

Co ważne, kable nie zaburzają ładu przestrzeni bagażowej, dla nich jest niewielki (25 litrów), ale przydatny frunk pod maską. Owszem, mogę się czepiać, że np. brak jest haczyków na zakupy, ale niewielką siatkę z zakupami można włożyć w głęboką, sztywną kieszeń za nadkolem, efekt podobny: siatka nie lata po całym bagażniku.

Kia EV3 GT-Line – wrażenia z jazdy

Jak jeździ Kia EV3? Ujmę to tak: prowadzenie jest tu funkcją komfortu. O tym, że auto jest zaskakująco wręcz wygodne już wiemy, jazda nim nie psuje tego wrażenia, wręcz przeciwnie. Do dyspozycji kierowca ma tu pięć trybów jazdy: Eco, Normal, Sport, personalizowalny tryb My Drive oraz Snow. Ten ostatni tonuje przepustnicę i uczula ESP na poślizgi na śniegu. W trybie Eco auto znacznie łagodniej nabiera prędkości, a charakterystyka układu napędowego zachęca do spokoju, czyli oszczędności energii. Najwygodniej jeździło mi się w trybach Normal i Sport, bo dzięki elastycznie pracującej cyfrowej przepustnicy, auto świetnie słucha kierowcy.

Jazda tym samochodem jest po prostu relaksująca i przyjemna, bez względu na to, jaki tryb jazdy wybierzesz i z jaką prędkością (w legalnym zakresie) pokonujesz drogę. W mieście wygodnie się tym manewruje, a na trasie szybkiego ruchu pojazd solidnie trzyma się drogi (pomaga w tym jego niemała masa, 1,9 tony). Ponadto nawet przy prędkościach autostradowych wewnątrz da się bez najmniejszego problemu prowadzić spokojną rozmowę z współpasażerami, czy też słuchać muzyki z przyjemnie grającego pokładowego audio marki Harman Kardon.

Kia EV3 nie ma co prawda zawieszenia pneumatycznego, to nie ta półka, ale to w jaki sposób dostrojono ten układ (na przedniej osi klasyczne kolumny McPhersona, na tylnej zawieszenie wielowahaczowe) zasługuje na najwyższe uznanie, o ile waszym celem jest komfort, a nie sportowe doznania. Mimo sporej masy (to elektryk, waży z kierowcą niemal 1,9 tony), resorowanie jest na tyle miękkie, byśmy nie czuli w kręgosłupie każdej dziury czy przeszkody, ale i na tyle sprężyste, by zachować pewność prowadzenia i czucia drogi. Nie mam uwag. Bardzo przyjemnie się jeździ tym samochodem. Po prostu.

Dynamika

Kia EV3 występuje tylko w jednym wariancie mocy. Elektryczny napęd w postaci silnika synchronicznego z magnesami stałymi przekazuje tu na przednią oś do 204 KM mocy. Maksymalny moment obrotowy dostępny praktycznie od startu to 283 Nm. Nie jest to mało, ale też, zwłaszcza wśród aut z elektrycznym napędem, nie są to rekordowe wartości. Nie muszą być, bo Kia EV3 absolutnie nie ma aspiracji do bycia sportowym autem, co jednak wcale nie oznacza, że mamy do czynienia z powolnym pojazdem.

Deklarowane przez producenta przyspieszenie ze startu zatrzymanego do 100 km/h w przypadku testowanej wersji to 7,7 sekundy. Jednak poczucie zrywności i dynamiki, szczególnie w trybie sportowym, jest większe niż by to wynikało z suchych danych fabrycznych. Co ciekawe, GT-Line przyspiesza wolniej niż wersja o tej samej mocy, ale z mniejszą baterią (7,5 s 0-100 km/h). Cóż, masa akumulatora robi swoje.

Niemniej jak wspomniałam dynamika jest więcej niż wystarczająca i to w pełnym zakresie legalnych prędkości na drogach publicznych w Polsce. Auto pewnie i płynnie nabiera prędkości do 140 km/h, prędkość maksymalna została przez producenta ustalona na 170 km/h. Dla każdej wersji, bez względu na pojemność baterii.

Zużycie energii i realny zasięg

Jak już wcześniej wspomniałam, testowana wersja modelu Kia EV3 wyposażona była w pojemniejszy wariant akumulatora trakcyjnego, zapewniający 81,4 kWh energii użytecznej (netto). Zasięg średni według WLTP dla odmian z taką pojemnością akumulatora mieści się w zakresie od 563 do 605 km. Sporo, ale czy jest realny? Śmiem twierdzić, że przy spokojnej jeździe i w bardziej korzystnych temperaturach (podczas testu temperatury mieściły się głównie w zakresie od -1 do 10°C) jest to wykonalne.

Deklarowane, homologacyjne zużycie energii w cyklu mieszanym dla testowanej wersji mieści się w zakresie od 14,9 do 16,2 kWh / 100 km. Mnie udało się w niezbyt sprzyjających warunkach temperaturowych pokonać niespełna 30 kilometrową trasę pomiędzy niewielkimi miejscowościami (mało zatłoczone drogi wojewódzkie i trasy przez mniejsze wsie i miasteczka) zużywając średnio 14,3 kWh/100 km. Oznaczałoby to możliwość pokonania 569 km.

Jednak gdy wybrałam się testowanym egzemplarzem w trasę na Podlasie i z powrotem, pokonując łącznie dystans 375 km, który w znacznej części pokonałam autostradą A2, średnie zużycie energii było już wyższe i wyniosło 19,5 kWh/100 km. Równa jazda 140 km/h na autostradzie oznaczała zużycie ok. 25 kWh/100 km.

Dobra wiadomość? Wspomniany dystans pokonałam bez potrzeby jakiegokolwiek doładowywania auta, gdy po powrocie dotarłam do szybkiej stacji ładowania Ekoen (350 kW mocy) w akumulatorach testowanego egzemplarza pozostało jeszcze 27 km zasięgu. Zatem realny zasięg w podanych wcześniej warunkach temperaturowych (maks. 10°C) to 400 km. Naprawdę dobry wynik. Informuję, że na pokładzie wersji GT-Line mamy pompę ciepła, która pomaga zasięgowo zwłaszcza w chłodniejsze dni. Stanowi ona w testowanym wariancie standardowe wyposażenie auta.

Łyżką dziegciu okazało się zachowanie systemu pokładowego. Gdy miałam jeszcze 35 km pozostałego zasięgu i ustawiłam w pokładowej nawigacji (celowo, by wywołać automatyczne kondycjonowanie baterii, czyli proces przygotowania jej do szybkiego ładowania) szybką stację ładowania (do której miałam 7 km), na ekranie zobaczyłam następujący komunikat:

Powiem wam, że gdyby nie wcześniejsze doświadczenia z samochodami elektrycznymi, taka informacja może podziałać na kierowcę nieco deprymująco. Przypomnę: zasięg 35 km, do stacji ładowania 7 km, a tu taki komunikat. Co ciekawe, gdy finalnie dotarłam do stacji ładowania zasięg wcale nie spadł drastycznie, spokojna jazda do ładowarki zmniejszyła go o wartość z grubsza równą pokonanemu dystansowi (dokładnie o 8 km), po co zatem ta panika w komunikacie?

Natomiast zdecydowanym atutem modelu jest szybkość i krzywa ładowania. Podłączając auto przy 7-procentowym stanie naładowania akumulatora doładowałam pojazd do poziomu 72 proc. Czas tej operacji? Niemal okrągłe pół godziny. Maksymalna moc podczas ładowania odczytana na stacji ładowania? 125,12 kW przy 28%, ale już w okolicach 10% auto pobierało ponad 100 kW. Przy czym wspomnę, że deklarowana przez producenta maksymalna moc jaką obsłuży Kia EV3 to 127,5 kW. Można zatem stwierdzić, że to jak najbardziej realny wynik. Co więcej, przy 47 proc. naładowania auto wciąż pobierało ponad 125 kW, a przy 70% – 103,71 kW. Bardzo ładna krzywa ładowania.

To też pokazuje, że znacznie więcej czasu zaoszczędzimy ładując ten pojazd w zakresie 10-80, niż np. 49-100%. Zrobiłam i taki eksperyment, podłączyłam Kię EV3 przy stanie 49% i ładowałam do pełna. 100% uzyskałam po 65 minutach pobierając 44,17 kWh energii. Dla porównania wcześniejsza, znacznie bardziej efektywna czasowo sesja pozwoliła pobrać 54,86 kWh w 29 minut i 45 sekund.

W kontekście uzupełniania energii pochwalić muszę jeszcze inżynierów marki Kia za to, jak świetnie dopracowali efektywność rekuperacji. Po pierwsze jej ustawienia są tu bardzo elastyczne. Oprócz wielostopniowej regulacji za pomocą łopatek przy kierownicy, osoby preferujące jazdę w trybie One Pedal mogą go aktywować. Wówczas kontrolujemy prędkość w praktyce tylko pedałem przyśpieszenia, auto hamuje samo do zera, użycie hamulców przy normalnej, łagodnej jeździe jest w zasadzie ograniczone do sytuacji awaryjnych.

Z drugiej strony nie ma problemu by zminimalizować rekuperację i postawić na żeglowanie, co w pewnych scenariuszach również może być optymalnym energetycznie stylem jazdy. Oprócz tego EV3 oferuje tryb adaptacyjnej rekuperacji. Podobny system oferuje m.in. Volkswagen w modelach z serii ID. Auto rekuperuje w zależności od sytuacji na drodze: zbliżamy się do auta, rekuperacja jest silniejsza. Nikogo przed nami nie ma – wówczas żeglujemy. Rozumiecie o co chodzi. Tyle, że Kia oferuje coś więcej, automatyczną rekuperację możemy z poziomu systemu stopniować, czy ma mieć ona łagodniejszy czy bardziej dynamiczny charakter. Chapeau bas! Przypuszczam, że bez tej elastyczności nie udałoby mi się przy temperaturze około 2°C zejść z zużyciem w okolice 14 kWh/100 km podczas jednej z prób.

Nie tylko ładowanie, ale i zasilanie

Skoro jesteśmy przy energii elektrycznej muszę wspomnieć o jeszcze jednej zalecie testowanego pojazdu. Kia EV3 może być również bardzo pojemnym powerbankiem. Model ten obsługuje standard V2D (Vehicle-to-Device), co oznacza, że samochodem możemy zasilać praktycznie dowolny sprzęt elektryczny zasilany typowym prądem o napięciu 230 V. Co więcej, moc przekazywana przez auto jest dość pokaźna i wynosi ponad 3,6 kW, zatem starczy nie tylko na laptopa, ale też na czajnik elektryczny, kawiarkę, szlifierkę kątową, czy co tam akurat będzie potrzebne. To nie wszystko, taką moc uzyskamy nie tylko podpinając odpowiednią przejściówkę do zewnętrznego złącza ładowania i aktywując stosowną funkcję z poziomu systemu pokładowego. Również pod tylną kanapą znajduje się gniazdko elektryczne, oto jego parametry:

Tak, dobrze widzicie: 250 V i 16 A, czyli również grubo ponad 3 kW. Z tego pojazdu można zasilić naprawdę sporo urządzeń.

Test Kia EV3 GT-Line: systemy wsparcia zasługują na uznanie (z małym wyjątkiem)

Najnowsza KIA EV3 GT-Line to auto bogato wyposażone w systemy ADAS, poniżej rozwiązania jakie udało mi się znaleźć na pokładzie testowanego egzemplarza:

• System autonomicznego hamowania z funkcją wykrywania pojazdów, pieszych i rowerzystów, hamowania na skrzyżowaniach oraz aktywnego wspomagania ruchu kierownicą w celu uniknięcia kolizji;
• System automatycznych świateł drogowych;
• Asystent utrzymania auta pośrodku pasa ruchu z funkcją wykrywania rąk na kierownicy;
• Asystent jazdy po autostradzie rozbudowany o funkcję automatycznej zmiany pasa ruchu, unikania kolizji przy niskich prędkościach w przypadku zajechania drogi oraz unikania kolizji z samochodem jadącym sąsiednim pasem niebezpiecznie zbliżającym się do naszego samochodu;
• Kamera wewnętrzna monitorująca poziom koncentracji kierowcy;
• Przednie i tylne czujniki parkowania;
• System kamer monitorujących otoczenie pojazdu 360°;
• Tempomat aktywny z funkcją Stop&Go;
• System przygotowania do szybkiego ładowania baterii (uruchamiany automatycznie po wybraniu jako celu stacji ładowania w pokładowej nawigacji; można go uruchomić także manualnie);
• System monitorowania martwego pola z automatyczną korektą toru jazdy rozszerzony o funkcję wyświetlania obrazu na wyświetlaczu centralnym;
• Funkcja blokady otwierania drzwi gdy monitoring martwego pola wykryje nadjeżdżający pojazd;
• System monitorowania ruchu pojazdów podczas cofania z funkcją automatycznego zatrzymania;
• System monitorujący przestrzeń za pojazdem podczas cofania mogący aktywować hamulce w celu uniknięcia kolizji z pieszym lub przeszkodą;
• System zdalnego parkowania obsługujący funkcję wjazdu / wyjazdu z miejsca parkingowego;

Jak sami widzicie, zestaw systemów wspomagających kierowcę podczas jazdy jest więcej niż imponujący w testowanej wersji GT-Line. To praktycznie pełna kompletacja, niczego nie da się dla tej wersji już domówić. Niemniej mam drobne zastrzeżenia, które, jak sądzę, łatwo będzie doszlifować na drodze aktualizacji, które Kia EV3 jest w stanie przyjmować zdalnie, metodą OTA.

Co do zastrzeżeń, mam je do systemu monitorowania uwagi kierowcy. Jest on niezwykle czuły, momentami uważam, zbyt czuły. Odwrócenie wzroku kierowcy z drogi na ekran na dosłownie 2 sekundy już często stanowiło powód do alarmu. Rozumiem ideę, w dwie sekundy przy prędkości autostradowej pokonuję niemal 78 metrów, z tym że chcąc np. coś zmienić na centralnym ekranie dotykowym muszę na niego spojrzeć. I nie spoglądam na ten ekran w sytuacji potencjalnie niebezpiecznej (duży ruch, korek, manewry innych kierowców itp.), lecz w sytuacji, gdy – dosłownie – przede mną i za mną na autostradzie nikogo nie ma. Niemniej system EV3 i tak zareaguje. Gdyby udało się skorelować jego pracę np. z sensoryką wykrywającą inne pojazdy, wówczas alarmy miałyby więcej sensu. Można oczywiście tego asystenta wyłączyć, ale to trochę wylewanie dziecka z kąpielą, w końcu to rozwiązanie służące podniesieniu bezpieczeństwa, za które dodatkowo płacimy wybierając taki, a nie inny model pojazdu.

Natomiast nie mam uwag do całego arsenału pozostałych asystentów. Co prawda automatyczna zmiana pasa ruchu na autostradzie działa zachowawczo, zapewniając ponadprzeciętny zapas bezpieczeństwa manewru, ale to akurat nic złego i może stanowić realną pomoc dla kierowcy, który jeździ rzadko i nie czuje się zbyt pewnie na drodze szybkiego ruchu. Zaletą jest też bardzo dobra jakość obrazu z systemu dookólnych kamer. Obraz jest ostry, ma wysoką rozdzielczość i był czytelny w każdych warunkach oświetleniowych w jakich z niego przyszło mi korzystać (słoneczny dzień, duże zachmurzenie, wieczór, noc itp.)

Nowa Kia EV3 GT-Line – podsumowanie i nasza opinia

Gdy moja przygoda z Kią EV3 dobiegła końca. Mimo faktu, że auto nie wzbudziło we mnie zachwytów w pierwszym wrażeniu (choć doceniłam oryginalność wizualną i przestronność od razu), to rozstawaliśmy się niczym starzy przyjaciele. Ten samochód jest po prostu przyjazny i mam wrażenie, że z czasem ta więź pomiędzy kierowcą a autem się powiększa. Owszem, dostrzegasz drobne wady (czułość monitoringu uwagi kierowcy, czy np. brak świateł matrycowych), ale zalety aż nadto je rekompensują.

I tak dla wielu osób w Polsce dyskwalifikujące będzie to, że ten samochód jest elektryczny. Jeżeli jednak elektromobilność to nie jest dla ciebie zły omen i diabeł wcielony, a szukasz właśnie funkcjonalnego, przestronnego i bogato wyposażonego auta, które nie kosztuje koszmarnych pieniędzy, to myślę, że warto odwiedzić najbliższy salon marki Kia i przekonać się na własnych zmysłach, co EV3 potrafi.

Źródło: oprac. własne. Zdjęcie otwierające: Agnieszka Serafinowicz / Android.com.pl

Samochód na okres testów został udostępniony przez producenta i nie miał on wpływu na treść materiału. Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.

Artykuł Test Kia EV3 GT-Line. Nie szuka niszy, pasuje do każdej pochodzi z serwisu ANDROID.COM.PL - społeczność entuzjastów technologii.