La industria del coche europeo tiene un problema con los aranceles de EEUU. Su solución es sorprendente: India
Un ataque en una guerra comercial, una propuesta de negociación y una puerta cerrada a cal y canto. Así se pueden resumir los últimos días en la relación entre Estados Unidos y la Unión Europea. El pasado 2 de abril, Donald Trump confirmó que se empezaban a cobrar los aranceles del 25% a los automóviles y las piezas para la producción de los mismos que pasaran por sus fronteras. Al mismo tiempo, también confirmaba que aplicaría aranceles a casi todos los países del mundo. La tarifa base de estos últimos aranceles es del 10%. A partir de ahí, Estados Unidos aplicará aranceles que escalan en función del déficit comercial que tiene con esos países y que, según su presidente, aplican barreras comerciales ocultas. La Unión Europea pagará un 20%. Japón un 24%. La amenaza ya asciende a un 104% para China. Las respuestas han sido diversas. China contestó a los primeros aranceles levantando barreras comerciales, lo que le ha costado la amenaza de la que escribíamos más arriba. Japón ha enviado a emisarios para tratar de llegar a un acuerdo. Europa ha puesto su propia propuesta encima de la mesa: aranceles 0% en las dos direcciones para coches y bienes industriales. En Xataka Bruselas baraja aranceles del 10% y el 25% a los productos de EEUU. La medida apunta a pasar factura al consumidor europeo La contestación ha sido contundente. Para Donald Trump esto no es suficiente y no está abierto a negociar en esos términos. En el aire está en juego un comercio que en 2024 movió 38.900 millones de euros. Son los que pagó Estados Unidos por los coches llegados desde Europa. A ellos hay que sumar los fabricados por las empresas europeas en México y Canadá, a los que también se les aplican estas barreras comerciales. El medida es dura y pone contra las cuerdas a un sector, el del automóvil, que emplea a más de 13 millones de personas en Europa y que no atravesaba su mejor momento. En China, los fabricantes europeos están encontrando enormes dificultades para colocar sus coches ahora que el mercado ha puesto sus ojos en los fabricantes locales. En Estados Unidos, el encarecimiento del producto sólo deja tres vías. Una de ellas es dejar de enviar coches o dejar de venderlos, como está haciendo Volkswagen y Mercedes con algunos modelos. La segunda opción es fabricar localmente pero limitando las piezas que llegan desde fuera, lo que supone una costosa reinversión. La tercera, y última, es absorber los aranceles en mayor o menor medida y tratar de limitar la subida en el precio final. Todas estas opciones atacan a la cuenta de resultados de los grandes fabricantes europeos. Bien porque venderán menos, porque les costará más caro fabricar o por la suma de ambos condicionantes. Por ello, ya miran dónde pueden ir trasladando sus fábricas o sus productos. India parece abrir los brazos. En Xataka El problema de los coches estadounidenses en Europa no son los aranceles: es que no nos interesan lo más mínimo Del 100% al 10% El mercado indio está inexplorado por los grandes fabricantes europeos. Las dificultades para operar allí son máximas. El ejemplo es totalmente contrario al japonés. En el país nipón no hay aranceles a la importación de vehículos para su venta local. Sin embargo, el cliente es particular. En las grandes ciudades apenas se pueden vender coches porque las normativas sobre el espacio obligan a tener una plaza de aparcamiento. No lo requieren los kei car, un tipo de coche extremadamente estrecho y barato que en Japón dominan a la perfección. India, sin embargo, es un país muy proteccionista. Tesla conoce el desafío. En 2016 ya intentó entrar allí abriendo reservas de sus coches por 1.000 euros. Casi una década después sus dueños no tenían el coche ni el dinero. Los aranceles son del 15%... siempre y cuando no se matriculen más de 8.000 unidades cuando se trata de un eléctrico. Una cifra extremadamente baja que desanima a la industria a vender grandes cantidades de vehículos. Sobre todo porque exigen inversiones a tres años vista En Xataka Hay un claro ganador con los aranceles del 25% al automóvil: se llama BYD y representa todo lo que China tiene que ganar Además, hasta ahora han tenido otro problema. El cliente potencial necesita coches extremadamente baratos y con cuestiones técnicas muy específicas, como una altura libre al suelo superior a lo habitual dado que las carreteras están en muy mal estado. Adaptar los coches le supone a una compañía gastarse dinero en desarrollar un producto que debe competir en unos precios extremadamente bajos. Con todo, Europa parece estar dispuesta a llegar a un acuerdo con India. E India está dispuesta a escuchar a Europa y abrirle la puerta. Esto es lo que sostienen en Reuters que aseguran que la Unión Europea y el país asiático buscan un acuerdo
Un ataque en una guerra comercial, una propuesta de negociación y una puerta cerrada a cal y canto. Así se pueden resumir los últimos días en la relación entre Estados Unidos y la Unión Europea.
El pasado 2 de abril, Donald Trump confirmó que se empezaban a cobrar los aranceles del 25% a los automóviles y las piezas para la producción de los mismos que pasaran por sus fronteras. Al mismo tiempo, también confirmaba que aplicaría aranceles a casi todos los países del mundo.
La tarifa base de estos últimos aranceles es del 10%. A partir de ahí, Estados Unidos aplicará aranceles que escalan en función del déficit comercial que tiene con esos países y que, según su presidente, aplican barreras comerciales ocultas. La Unión Europea pagará un 20%. Japón un 24%. La amenaza ya asciende a un 104% para China.
Las respuestas han sido diversas. China contestó a los primeros aranceles levantando barreras comerciales, lo que le ha costado la amenaza de la que escribíamos más arriba. Japón ha enviado a emisarios para tratar de llegar a un acuerdo. Europa ha puesto su propia propuesta encima de la mesa: aranceles 0% en las dos direcciones para coches y bienes industriales.
La contestación ha sido contundente. Para Donald Trump esto no es suficiente y no está abierto a negociar en esos términos. En el aire está en juego un comercio que en 2024 movió 38.900 millones de euros. Son los que pagó Estados Unidos por los coches llegados desde Europa. A ellos hay que sumar los fabricados por las empresas europeas en México y Canadá, a los que también se les aplican estas barreras comerciales.
El medida es dura y pone contra las cuerdas a un sector, el del automóvil, que emplea a más de 13 millones de personas en Europa y que no atravesaba su mejor momento. En China, los fabricantes europeos están encontrando enormes dificultades para colocar sus coches ahora que el mercado ha puesto sus ojos en los fabricantes locales.
En Estados Unidos, el encarecimiento del producto sólo deja tres vías. Una de ellas es dejar de enviar coches o dejar de venderlos, como está haciendo Volkswagen y Mercedes con algunos modelos. La segunda opción es fabricar localmente pero limitando las piezas que llegan desde fuera, lo que supone una costosa reinversión. La tercera, y última, es absorber los aranceles en mayor o menor medida y tratar de limitar la subida en el precio final.
Todas estas opciones atacan a la cuenta de resultados de los grandes fabricantes europeos. Bien porque venderán menos, porque les costará más caro fabricar o por la suma de ambos condicionantes. Por ello, ya miran dónde pueden ir trasladando sus fábricas o sus productos.
India parece abrir los brazos.
Del 100% al 10%
El mercado indio está inexplorado por los grandes fabricantes europeos. Las dificultades para operar allí son máximas. El ejemplo es totalmente contrario al japonés.
En el país nipón no hay aranceles a la importación de vehículos para su venta local. Sin embargo, el cliente es particular. En las grandes ciudades apenas se pueden vender coches porque las normativas sobre el espacio obligan a tener una plaza de aparcamiento. No lo requieren los kei car, un tipo de coche extremadamente estrecho y barato que en Japón dominan a la perfección.
India, sin embargo, es un país muy proteccionista. Tesla conoce el desafío. En 2016 ya intentó entrar allí abriendo reservas de sus coches por 1.000 euros. Casi una década después sus dueños no tenían el coche ni el dinero. Los aranceles son del 15%... siempre y cuando no se matriculen más de 8.000 unidades cuando se trata de un eléctrico. Una cifra extremadamente baja que desanima a la industria a vender grandes cantidades de vehículos. Sobre todo porque exigen inversiones a tres años vista
Además, hasta ahora han tenido otro problema. El cliente potencial necesita coches extremadamente baratos y con cuestiones técnicas muy específicas, como una altura libre al suelo superior a lo habitual dado que las carreteras están en muy mal estado. Adaptar los coches le supone a una compañía gastarse dinero en desarrollar un producto que debe competir en unos precios extremadamente bajos.
Con todo, Europa parece estar dispuesta a llegar a un acuerdo con India. E India está dispuesta a escuchar a Europa y abrirle la puerta. Esto es lo que sostienen en Reuters que aseguran que la Unión Europea y el país asiático buscan un acuerdo para reducir los aranceles de importación que ahora mismo se sitúan en el 100%.
En la agencia de noticias señalan, sin embargo, que aunque India está dispuesta a alcanzar un arancel del 10%. Los fabricantes locales como Tata o Mahindra presionan para imponer sus condiciones. Éstas pasan por no bajar de un 70% en los aranceles a los coches de gasolina y, gradualmente, reducir los aranceles hasta el 30% en sucesivas fases. Eso sí, en el caso del coche eléctrico no quieren reducir los aranceles hasta 2029.
La negociación llega justo cuando Estados Unidos también ha apuntado en la misma dirección. Como contábamos, Tesla hace tiempo que quiere entrar en el mercado pero las negociaciones se han intensificado desde 2023. Un mercado de cuatro millones de vehículos es lo suficientemente jugoso para buscar soluciones ahora que las relaciones entre Estados Unidos y Europa se endurecen.
Fabricar en India también es una oportunidad para que los fabricantes puedan dar salida a sus vehículos de menor coste. La industria hace tiempo que pregona que vender coches eléctricos de 20.000 euros no es rentable en las condiciones actuales. Por eso Automotive News apuntaba a que el Grupo Volkswagen ha estado evaluando esta posibilidad. Carlos Tavares, al frente de Stellantis en 2022, también apuntaba que India era uno de los mercados a conquistar. Y, según Reuters, BYD también ha mostrado interés en entrar en el país.
Foto | Suroor Haider y Volkswagen
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La noticia
La industria del coche europeo tiene un problema con los aranceles de EEUU. Su solución es sorprendente: India
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
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