Test Hyundai Inster. To najtańszy elektryk, który ma dużo sensu w Polsce

Przed wami test Hyundai Inster, czyli najtańszego samochodu elektrycznego w ofercie koreańskiego producenta, a jednocześnie jednego z najtańszych elektryków w ogóle na polskim rynku. To właśnie niska cena ma być kluczową kartą przetargową tego modelu, choć jednocześnie jest to typ auta, który swoimi małymi wymiarami ma pokazywać, że może być jednocześnie bardzo praktyczny. Przy tym okazuje się, że wcale nie musi to być ubogo wyposażone auto, a wręcz przeciwnie.

Jednak zawsze musi być jakieś „ale” i pójście na kompromisy. Dlatego prześwietlmy Instera i dowiedzmy się, kto tak naprawdę będzie w pełni zadowolony z tego zakupu. Serdecznie zapraszam was do recenzji najmniejszego i najtańszego elektryka od Hyundaia.

Cena Hyundai Inster i wersje wyposażenia

Tanio, tanio i jeszcze raz tanio – bardzo często będę nawiązywał do ceny Instera, bo jakby nie patrzeć, samochody elektryczne kojarzą nam się z wysokimi cenami. Tymczasem testowany Hyundai ma temu przeczyć, choć pojawiają się pewne haczyki. Niemniej spójrzmy najpierw w cennik, który w chwili publikacji tego materiału zaczyna się od niecałych 104 tys. złotych w ramach bieżących promocji:

Inster oferowany jest w pięciu wersjach wyposażeniach, gdzie odmiany z dopiskiem Cross są nastawione na… bezdroża? To oczywiście jest trochę na wyrost, ale na pewno pojawiają się inne zderzaki, specjalna tapicerka i bagażnik dachowy, co ma zwiększać praktyczność auta, choć kosztem zużycia energii. Poza tym dostępne są dwie wersje napędu, które różnią się mocą i pojemnością akumulatora. Tymczasem różnice w samym wyposażeniu kształtują się następująco:

Trzeba przyznać, że Inster może przyjąć bardzo różnorodne warianty. Niemniej nawet bazowe odmiany oferują najbardziej rozbudowany system multimedialny i szereg pobocznych, użytecznych technologii. Pojawia się kamera cofania, inteligentny tempomat, a nawet asystent jazdy autostradowej. Co tu dużo mówić, nie jest to typowo biedny samochód, który ma tylko kierownicę.

Jednak czy nieco ponad 100 tys. złotych to okazja? Możemy zmniejszyć ją do 60 tys. złotych i tu pojawia się wspomniany haczyk, czyli wykorzystać rządowy program dofinansowań NaszEauto. Pozwala on uzyskać zwrot przy zakupie auta elektrycznego od państwa w kwocie do 40 tys. złotych. I w tym wypadku mówimy o naprawdę atrakcyjnej ofercie na nowy samochód.

Bez żadnego kombinowania Hyundai oferuje 5-letnią gwarancję na całego Instera wraz z usługą assistance i bez limitu kilometrów. Z racji, że jest to elektryk, tak sam akumulator trakcyjny został objęty 8-letnią ochroną (do 160 tys. kilometrów).

Testowany Hyundai Inster to wariant Smart w czarno-białej tonacji. Za lakier należy dopłacić 1000 złotych i to jedyny dodatek w konfiguracji, którą za moment w szczegółach poznacie. Dlatego końcowa cena wynosi 140,9 tys. złotych, ale… w ramach trwającej promocji możemy liczyć na rabat w wysokości 8 tys. złotych. Dodatkowo nie zapominajmy o programie NaszEauto, który pozwala zmniejszyć ostateczną kwotę i zejść poniżej 100 tys. złotych.

Jednak konfigurator Hyundaia pozwala jeszcze dobrać wiele dodatków i akcesoriów. Mowa m.in. o listwach progowych, dodatkowym oświetleniu bagażnika, mnóstwo opcji dywaników, szereg systemów antykradzieżowych, a nawet… folię ochronną na wyświetlacz. Poza tym mogą pojawić się większe felgi i elektrycznie sterowane okno dachowe, więc końcowa cena mogłaby jeszcze podskoczyć o ~10 tys. złotych.

Dane techniczne Hyundai Inster

Inster to małe auto elektryczne, które zostało stworzone głównie z myślą o jeździe po mieście. Tym samym długość samochodu nie zbliża się nawet do 4 metrów, we wnętrzu znajdziemy miejsce dla 4 osób, a napęd jest iście nieskomplikowany.

Tutaj liczy się prostota, więc nie jest to elektryk, który rzuca kolana mocą, wybitnym przyspieszeniem lub innymi rozwiązaniami. Ma być rozsądnie. Niemniej warto od razu skusić się na mocniejszą odmianę i to bardziej ze względu na większy akumulator, aniżeli sam silnik.

W powyższej tabeli warto zwrócić uwagę na rozbudowane szczegóły dotyczące przestrzeni bagażowej i drugiego rzędu. One zdradzają, że mamy do czynienia z… ustawnym wnętrzem. W końcu jesteśmy w stanie złożyć wszystkie fotele, włącznie z tym kierowcy.

Historia Hyundai Inster w skrócie

Testowany Hyundai Inster jest autem oferowanym wyłącznie z napędem elektrycznym, ale nie należy do rodziny Ioniq (patrz: test Hyundai Ioniq 5, Ioniq 5 N, Ioniq 6). Jakby nie patrzeć, tytułowy bohater jest dużo mniej zaawansowanym technologicznie modelem, więc producent chce w ten sposób go odróżnić od tej linii. Tylko, mimo że mówimy o prostym samochodzie, tak jego historia jest dużo bardziej złożona.

Inster w Polsce dostępny jest tylko jako elektryk, ale na innych rynkach (głównie azjatyckich) możemy spotkać go w wariancie spalinowym (1.0, 75 KM lub 100 KM z turbo) i wtedy zwie się Casper. Jak dodamy Van do nazwy, to pojawia się model towarowy, z 940-litrowym bagażnikiem, bez drugiego rzędu siedzeń. Do tego dochodzi Casper Electric, czyli właśnie odpowiednik Instera.

Casper zadebiutował w 2021 roku jako jeden z najmniejszych samochodów Hyundaia, będący tak naprawdę odpowiednikiem Kii Picanto, bazując na platformie K1. W Polsce z kolei oferowana jest i10’tka, więc drugie, małe auto mijało się z celem. Dlatego pojawił się elektryczny Inster (w 2024 roku), który od razu wprowadził drobny lifting wszystkich wariantów. To właśnie też testowany bohater.

Hyundai Inster jest maluchem, swego rodzaju kei carem, więc reprezentuje segment A. Jego głównym konkurentem jest Dacia Spring, która teoretycznie powstała na takiej samej zasadzie, czyli zelektryfikowaniu już dostępnego, spalinowego modelu. Jest ona wyraźnie tańsza, ale też odczuwalnie gorzej wyposażona. Idąc dalej, możemy spojrzeć na stylowego Fiata 500e (patrz: test Abarth 500e), ale w tym wypadku musimy pogodzić się z 3-drzwiowym nadwoziem i wyższą ceną. Do tego grona jeszcze jesteśmy w stanie zaliczyć Renault 5 E-Tech, który ma szansę być najbliższym konkurentem Instera.

System multimedialny Instera rodem z dawnych flagowców Hyundaia

Teoretycznie nikt nie powinien spodziewać się od Instera rozbudowanego systemu infotaiment, a tymczasem Hyundai uznał, że włoży do niego to, co sprawdzone. To bardzo dobry ruch, bo w swoim czasie mogliśmy zaliczyć to oprogramowanie do jednego z bardziej udanych. Co prawda dzisiaj flagowe modele koreańskiej marki stawiają już na nowsze rozwiązania (patrz: test Hyundai Tucson FL, test Hyundai Santa Fe V), ale nawet równolegle jest jeszcze stosowany w droższych propozycjach (patrz: test Hyundai Staria).

Oczywiście w przypadku Instera funkcjonalność została minimalnie ograniczona. Tylko nadal mówimy o sensownie zaprojektowanym, wygodnym w użytkowaniu systemie, który niczym nie irytuje. Idealnie wpisuje się on w charakter auta, będąc prostym i praktycznym oprogramowaniem. Tak, miejscami widać, że się już starzeje, ale w tej cenie ewidentnie możemy przymknąć oko na niektóre punkty. Co ważne, wydajność nadal stoi na odpowiednim poziomie.

Zdecydowanie trzeba pochwalić Hyundaia za to, że Inster nawet w podstawowej odmianie oferuje dokładnie to samo oprogramowanie, co w wyższych modelach i to w ramach tych samych, odpowiednio dużych ekranów. Zarówno przed kierowcą, jak i centralnie pojawiają się 10,25-clowe panele, stosowane w wielu innych modelach Koreańczyków.

Centralny ekran z bajecznie prostą obsługą

Motywem przewodnim systemu Hyundaia jest czerń i błękit, na co nie mamy wpływu, gdyż z zakresu personalizacji wizualizacji wszelkie możliwości zostały ograniczone do minimum. Jednak w oprogramowaniu znajdziemy wiele przełączników z gatunku dobrze, że są, mimo iż zajrzymy do nich tylko raz. Inster pozwala zalogować się na konto Hyundaia, które z kolei umożliwia zapisywanie wybranych ustawień, ale przede wszystkim korzystać z dodatkowych usług producenta.

Interfejs sam w sobie jest prosty i szybko się go nauczymy. W ramach podstawowych, przewijanych ekranów czekają na nas wszystkie ikony, a w bardziej zagłębionych aplikacjach pojawiają się charakterystyczne zakładki z przełącznikami i bardzo dobrymi opisami. W nich też możemy zająć prawą część ekranu na swego rodzaju widżety. W ramach funkcji, do których rzadko będziemy zaglądać, ale dobrze, że są, mógłbym wymienić przykładowo filtr światła niebieskiego.

Instrukcja obsługi w Hyundaiach sprowadza się wyłącznie do pokazania kodu QR, więc niezbędny jest smartfon. Z kolei asystent głosowy został ograniczony do minimum i głównie skupia się na obsłudze nawigacji oraz multimediów. Z innych rozwiązań dostępne są usługi Hyundai Live w ramach subskrypcji Bluelink. Wśród nich najważniejsza to mapa ładowarek z aktualną informacją o ich dostępności, choć nie zawsze są one trafne.

Przechodząc do ekranów związanych z komfortem, siłą rzeczy pojawi się mniej zdjęć względem innych testów samochodów, aczkolwiek wciąż ciężko wytknąć Insterowi specjalne braki. Wręcz przeciwnie, bo nadal znajdziemy proste, ale istotne rozwiązania dot. m.in. działania klimatyzacji lub personalizowanych przycisków. Nie brakuje też szeregu funkcji związanych z działaniem świateł lub centralnego zamka.

W ramach tego ostatniego pojawia się m.in. cyfrowy kluczyk 2.0 (w wersjach Smart), który może być realizowany przez kompatybilnego smartfona. Z innych punktów, które są, a niekoniecznie musielibyśmy się ich spodziewać, jest oświetlenie nastrojowe. Proste, bo proste, ale jest.

W dziedzinie łączności bezprzewodowej Hyundai Inster oferuje stały dostęp do internetu, ale wyłącznie w ramach autorskich usług i aktualizacji OTA. Smartfona podłączamy głównie przez Bluetooth (lub kablowo). O Wi-Fi nie ma mowy w żadnym wydaniu.

Za audio w Insterze odpowiadają standardowo 4 głośniki (w każdych drzwiach), ale kolejne dwa (wysokotonowe) pojawiają się w każdej wersji oprócz bazowej. Co prawda w oprogramowaniu pojawia się wzmianka o dźwięku premium, ale ten jest… nawet więcej niż ok. Nie ukrywam, że spodziewałem się dużo gorszych wrażeń, więc zostałem miło zaskoczony obecnością niskich tonów i całkiem czystej sceny.

W tej klasie uważam to za spory sukces, ale ogólnie rzecz biorąc, można się miło zaskoczyć. Jedynie nie oczekujmy wybitnych wrażeń, jeśli chodzi o przestrzenność lub nawet efekt stereo. Swoje też robi przeciętne wyciszenie wnętrza przy wyższych prędkościach, ale to nie jest motyw przewodni Instera.

Nawigacja w ostateczności jest ok, ale Android Auto i Apple CarPlay po kablu

Z racji, że mówimy o starszym oprogramowaniu Hyundaia, tak siłą rzeczy nawigacja, a raczej jej baza zacznie schodzić trochę na dalszy plan. Niemniej co nowsze, znane mi drogi z ostatnich kilku miesięcy zostały uwzględnione. Cała reszta, czyli obsługa pozostaje na dobrym poziomie. Ok, liczenie tras chwilę zajmuje. Nie zapominajmy też o funkcji ostrzegania przed fotoradarami, choć tu zapewne z czasem ponownie pojawią się problemy z aktualnością baz.

Niemniej największą niedogodnością w porównaniu do aktualnych standardów pozostaje fakt, że starsza platforma Hyundaia, a więc ta w Insterze wspiera Android Auto i Apple CarPlay, ale wyłącznie po kablu. Niemniej oba rozwiązania działają bez zarzutu, a dane z nawigacji w przypadku tej pierwszej częściowo przekazywane są na cyfrowe zegary.

Cyfrowe zegary niczym nie odstają

Przechodząc na drugi ekran, który znajdziemy w testowanym Insterze, czekają na nas cyfrowe zegary, pozwalające na podstawową personalizację z uwzględnieniem kilku motywów. To jest ten etap w Hyundaiu, gdzie dominowały nowoczesne cyferblaty, które powoli już zaczynają się starzeć, ale nadal wszelkie informacje prezentowane są w sposób czytelny.

W grze są tak naprawdę 4 motywy, które wyraźnie się od siebie różnią stylistyką. Trzy z nich (bez sześcianów) mogą być ściśle powiązane z trybami jazdy, ale nie muszą i możemy ustawić dowolny na stałe. Oczywiście z prawej strony nie pojawia się obrotomierz, a wskaźnik przekazywania energii. Z kolei mniejsza wskazówka pokazuje ustawioną siłę systemu rekuperacji. Cała reszta jest praktycznie taka sama jak w spalinowych modelach.

Centralna część cyfrowych zegarów Instera to przede wszystkim komputer pokładowy, prezentujący zużycie energii w kilku kategoriach. Oprócz tego w tej sekcji możemy wyświetlić podgląd z systemów wsparcia, wskazówki nawigacji lub prędkościomierz.

Innym wyróżnikiem większości Hyundaiów z systemem kamer 360 stopni jest podgląd obrazu z bocznych matryc, gdy włączymy kierunkowskaz. Tego elementu nie zabrakło nawet w Insterze, co stanowi kolejny punkt, pokazujący, że w tanim elektryku nie trzeba spodziewać się wyłącznie biednego wyposażenia. Oczywiście to punkt wymagający dopłaty do wspomnianych kamer, a tak naprawdę wyboru jednej z wersji Smart.

Wnętrze Hyundai Inster, czyli prosto, ale jak praktycznie

Wsiadając do testowanego Instera, od razu zauważymy, że jest to jeden z najtańszych Hyundaiów. Świadczą o tym zastosowane materiały, które przede wszystkim bazują na twardych tworzywach sztucznych. W przypadku testowanego egzemplarza nie pomaga również czarna kolorystyka. Dlatego zachęcam do przejrzenia konfiguratora, gdzie pojawiają się bardziej radosne kolory.

Niemniej to tak naprawdę główna i jedyna wada wnętrza Instera, bo warto bliżej się z nim zapoznać. Docenimy dobre spasowanie, ale przede wszystkim świetną ergonomię. Pod tym względem Hyundai naprawdę się postarał i stworzył bardzo praktyczną przestrzeń, która przecież nie jest ogromna, gdy patrzymy na recenzowany samochód z zewnątrz.

Kolejna miła niespodzianka Instera to obecność systemu dostępu bezkluczykowego, będący standardowym wyposażeniem każdej wersji, nawet tej podstawowej. Jest to rozwiązanie typowe dla Hyundaia, czyli samochód otwiera centralny zamek w momencie, gdy złapiemy jedną z przednich klamek.

Podobnie wygląda sytuacja z bagażnikiem, gdzie klapa nie jest podnoszona elektrycznie. Zamykanie odbywa się w sposób podobny, czyli wystarczy dotknąć wypustek w przednich klamkach, aby zablokować centralny zamek.

Pierwszy rząd zdradza cel Instera

Testowany Hyundai to mały samochód, ale jednocześnie bardzo wysoki, więc w połączeniu z szeroko otwieranymi drzwiami nie ma najmniejszych problemów z zajmowaniem miejsca. Docenimy właśnie ogólną przestrzeń, mimo że same drzwi są dosyć cienkie i siedzimy bliski nich, trochę jak w terenówkach sprzed wielu lat.

Oczywiście twardość wykończenia wita nas już na samym boczku, który jest praktycznie w całości jedną wytłaczanką z tworzywa sztucznego. Dotyczy to także podłokietnika, na którego boku dopiero pojawia się nieco miększy materiał, choć wciąż bez dodatkowego wypełnienia. Schowki w drzwiach są minimalne. Za to po stronie pasażera znajdziemy odchylany haczyk na zakupy. Poza tym możemy wymieniać panele z wyraźnymi śrubami na bardziej kolorowe.

Fotele na pozór standardowe, ale wystarczające

Siłą rzeczy od foteli nie możemy wymagać zbyt wiele. Ich wyprofilowanie można określić mianem standardowego, bez dodatkowego trzymania bocznego. Jednak są odpowiednio miękkie, a z racji, że Inster nie jest autem do dynamicznej jazdy, tak i nieco dalsze, spokojne trasy nie są męczące.

Regulacja odbywa się w pełni manualnie, a kierowca dodatkowo utrzymuje możliwość ustawienia wysokości. Docenić można m.in. zagłówek, który regulujemy w dwóch kierunkach i to w całkiem szerokim zakresie, więc nawet wysokie osoby nie będą miały problemu z dobraniem bezpiecznej pozycji. Wisienką na torcie jest 2-stopniowe podgrzewanie, z którego warto korzystać zamiast z klasycznego nawiewu.

Kierownica doskonale znana z dużo droższych modeli

Główne narzędzie kierowcy jest żywcem wyjęte z nowszych i dużo wyżej notowanych modeli. Pojawia się nowe logo z diodami, wygodne sterowanie i taki sam, podcięty od dołu wieniec, który swoją drogą jest podgrzewany. Oczywiście zastosowany materiał nie jest najwyższych lotów, ale nadal nie można złego powiedzieć o wykonaniu i ergonomii kierownicy Instera. Regulacja odbywa się w dwóch kierunkach.

Hyundai wciąż stawia na fizyczne przyciski i pokrętła na kierownicy, z których najzwyczajniej w świecie korzysta się wygodnie. Lewa sekcja odpowiada za obsługę tempomatu i cyfrowych zegarów, a prawa za multimedia. Za ramionami dojrzymy łopatki do sterowania rekuperacją. Z tyłu czeka na nas jeszcze jedna dźwignia, będąca wygodnym selektorem kierunku jazdy. Z kolei na kolumnie kierowniczej pojawiają się czujniki, które monitorują, czy patrzymy na drogę. Czasami bywają przewrażliwione.

Z lewej strony kierownicy znajdziemy panel do obsługi hamulca postojowego, ESP, wysokości świateł i podgrzewania wieńca. Z kolei z prawej dojrzymy przycisk do uruchamiania samochodu. Poza tym jeszcze od kierownicy odchodzi przycisk do wyboru trybów jazdy. Cztery diody na poduszce powietrznej informują nas o kilku czynnikach, w tym postępach ładowania.

Deska rozdzielcza Instera stawia na praktyczność

Tak jak całe wnętrze testowanego Instera jest zdominowane przez czarne, twarde plastiki, tak samo wygląda sytuacja z całą deską rozdzielczą. Warto pamiętać o możliwości doboru innego koloru przewodniego w konfiguratorze. Niemniej próżno szukać miękkiego wykończenia, ale spasowanie jest w pełni poprawne i nic się nie odzywa nawet przy mocniejszym wciśnięciu. Sam projekt stawia na praktyczność i wygodę, więc dzieje się całkiem sporo.

Szczyt deski rozdzielczej zarezerwowany jest dla wyświetlacza centralnego, pod nim czeka na nas klasyczny nawiew, nieco niżej wygodna półka, która została przedzielona gniazdami USB-A, 12 V i USB-C. To pierwsze służy za podłączenie smartfona Android Auto lub Apple CarPlay.

Dalej dojrzymy panel obsługi klimatyzacji i multimediów. Ponownie schodzimy w dół, aby odkryć półkę z ładowarką indukcyjną i NFC (cyfrowy kluczyk). Z kolei na samym dole pojawia się gniazdo 230 V (3,6 kW) do podłączenia zewnętrznych, dowolnych urządzeń elektronicznych.

Podłokietnik w Insterze jest materiałowy, ale dosyć twardy i nieregulowany. Możemy jedynie go całkowicie odchylić. Pod nim pojawiają się dwa uchwyty na kubki z przegródką, w której zmieścimy przykładowo smartfona. Całość została zespolona z fotelem kierowcy.

Bogate wyposażenie recenzowanego Hyundaia objawia się jeszcze przez lusterko fotochromatyczne. Z kolei przed pasażerem czeka na nas standardowy, dosyć mały schowek.

Drugi rząd i miejsca jak w limuzynie

Gdy myślimy o samochodach z segmentu A, to drugi rząd siedzeń najczęściej traktujemy jako awaryjny, ale Hyundai Inster wyłamuje się z tego schematu. Widać to już po drzwiach, które otwieramy poprzez klamkę ukrytą w słupku. Otwór do zajmowania miejsca na tylnej kanapie jest bardzo duży i wygodny, choć sam boczek pozostaje w twardym stylu wytłaczanki.

Co tu dużo mówić, drugi rząd bezproblemowo pomieści dwie rosłe osoby. Zarówno miejsca na nogi, jak i nad głową jest od groma. Oczywiście Inster nie udaje, że jest 5-miejscowym samochodem, więc mamy do czynienia z dwoma fotelami. Są one niezależnie regulowane. Możemy dostosować je na długość, podobnie jak kąt pochylenia oparć. I to wszystko w bardzo dużym zakresie. Tak naprawdę nawet 2-metrowe osoby nie powinny narzekać na miejsce, choć najgorzej będzie na szerokość.

W ramach udogodnień w drugim rzędzie Instera nie pojawia się zbyt wiele dodatków. Przede wszystkim możemy skorzystać z jednego haczyka i mocowań Isofix.

Oświetlenie wcale nie sprowadza się do minimum

Kolejna pozytywna niespodzianka w Insterze to samo oświetlenie, które nie zostało ograniczone do pojedynczych źródeł. Co prawda Hyundai nie rozświetla się jakoś szczególnie na zewnątrz, bo otwiera tylko lusterka, gdy się do niego zbliżamy z kluczykiem. Reflektory uruchamiają się w momencie, gdy chwycimy za jedną z przednich klamek, czyli odblokujemy już centralny zamek.

Tymczasem we wnętrzu wita nas dobre oświetlenie podstawowe (zimne, LED-owe) w ramach obu rzędów. Nie zabrakło także nastrojowego odpowiednika, gdzie możemy dobrać przewodni kolor. Pojawia się on na desce rozdzielczej oraz boczkach przednich drzwi.

W konfiguratorze możemy jeszcze zamówić szyberdach, którego zabrakło w testowanym egzemplarzu.

Bagażnik Hyundai Inster chce być ogromny

Przestronna kabina to zdecydowanie jedna z ważniejszych zalet Instera i dotyczy ona również bagażnika. Oczywiście Hyundai nie odkrył sekretów czarnej dziury lub innych, fizycznych właściwości, więc bagażnik nie jest astronomiczny, ale pozwala zmieścić całkiem spore zakupy. Klapa jest otwierana manualnie, unosi się wysoko, aczkolwiek próg załadunku jest dosyć wysoko.  

16 cm, co zwiększa pojemność bagażnika z 238 do 351 litrów.

Hyundai chwali Instera w swoich materiałach za różnorakie możliwości ustawień przestrzeni bagażowej. W minimalnej wersji dostajemy 238 litrów, ale wystarczy przesunąć maksymalnie kanapę, aby zwiększyć tę wartość do 351 litrów, co już jest naprawdę dobrym wynikiem. Idąc dalej, możemy złożyć niezależnie każde z miejsc i w ten sposób uzyskać blisko 1060 litrów. Całkowicie składane są również przednie fotele, co producent podkreśla, bo w ten sposób możemy włożyć… 2-osobowy materac.

Kolejna przestrzeń czeka na nas pod podłogą, gdzie na spokojnie pojawia się ponad 50 litrów na drobiazgi. Intrygującym rozwiązaniem jest materiałowa półka, która nie jest w pełni sztywna, aby pracować razem z regulacją tylnej kanapy. Na upartego również na niej możemy układać co mniejsze przedmioty, gdy jest zgięta. Jednak całość się nie podnosi wraz z klapą bagażnika. Próżno też szukać innych udogodnień w postaci chociażby haczyków.

Wrażenia z prowadzenia Hyundaia Inster, czyli mały mieszczuch

Auta z segmentu A bardzo rzadko starają się jakkolwiek wyróżniać, jeśli chodzi o wrażenia z prowadzenia. W przypadku Instera jest podobnie, choć napęd elektryczny ewidentnie dodaje mu wigoru. Niemniej samo zawieszenie i układ kierowniczy skrojone są typowo do miasta, gdzie nie potrzebujemy wybitnych osiągnięć, aby uznać, że jest wygodnie. Taki właśnie jest Inster, czyli klasyczny mieszczuch, który w pełni poprawnie pokonuje miejską dżunglę.

Zawieszenie samo w sobie jest bardzo proste. Belka skrętna na tyle i kolumny MacPhersona z przodu zapewniają poprawne resorowanie, choć nie jest to auto, które przelatuje nad nierównościami i będziemy je czuć we wnętrzu. Głównie wynika to z małego rozstawu osi, choć ten i tak jest spory jak na ogólną długość samochodu. Z drugiej strony nie ma wrażenia wybijania zębów, na co pozytywny wpływ mają małe koła z dosyć wysokimi oponami (R15 185/65). Jest po prostu odpowiednio miękko, a dziurawe drogi i krawężniki nie są aż tak straszne. W końcu Inster ma całkiem sensowny prześwit (>14 cm).

Układ kierowniczy jest bardzo lekki, więc co nieco brakuje mu precyzji przy wyższych prędkościach. Jednak nie jest to naturalne środowisko dla Instera, a stanowi istotną zaletę w mieście. Średnica zawracania (10,6 m) jest akceptowalna, a wszelkie manewrowanie jest bajecznie proste, na co wpływ ma jednocześnie dobra widoczność połączona z kamerami 360 stopni.

Dynamika jazdy Insterem idealna do miasta

Z racji, że testowany Hyundai bazuje na samochodzie spalinowym, tak cały napęd wylądował pod maską, gdzie nie znajdziemy dodatkowego bagażnika. W zależności od wersji silnik elektryczny generuje 97 lub 115 KM i zawsze 147 Nm. Recenzowany egzemplarz to właśnie ten drugi wariant, do którego warto dopłacić (w parze większy akumulator). Oczywiście napędzana jest przednia oś, a katalogowe przyspieszenie 0-100 km/h wynosi 11,7 lub 10,6 s – mój rekord to 10,2 s. Podobnie ograniczona jest prędkość maksymalna, bo do 140 lub 150 km/h.

Inster oferuje cztery tryby jazdy: Eco, Normal, Sport i Snow, ale różnice w zachowaniu pomiędzy nimi są minimalne, wręcz niezauważalne. Przede wszystkim zmienia się charakterystyka reakcji na gaz. Z kolei w ramach ostatniej pozycji auto minimalnie ogranicza pracę ESP, aby przednie koła nie były cały czas blokowane.

Wcześniej przedstawione dane techniczne nie napawają optymizmem, ale kompletnie nie czuć braku mocy w miejskiej jeździe. Inster jest bardzo dynamiczny w zakresie 0-60 km/h. W końcu elektryki od razu korzystają w pełni z momentu obrotowego, więc wszelkie ruszanie spod świateł potrafi niejednego zaskoczyć. Siłą rzeczy przy wyższych prędkościach (powyżej 80 km/h) już zaczyna być odczuwalny brak mocy, ale są to sytuacje, do których Hyundai najzwyczajniej w świecie nie został stworzony.

Jeśli chcemy, to naturalnie możemy wyjechać na drogi szybkiego ruchu na czele z autostradami. Nie jest to żadne straszne przeżycie, choć szczególnie w przypadku tych drugich będziemy musieli z dużym wyprzedzeniem planować wszelkie manewry. W samym wnętrzu będzie jednocześnie głośniej, a i nie zapominajmy o zwiększonym zużyciu energii, choć o tym za moment.

Jazda w mieście Insterem jest też bardzo wygodna za sprawą systemu rekuperacji, który uwzględnia tzw. one-pedal driving. W nomenklaturze Hyundaia jest to i-Pedal, czyli przy płynnej jeździe praktycznie nie musimy używać hamulca. To przekłada się nie tylko na wygodę prowadzenia, ale jednocześnie optymalizuje zużycie energii.

Zużycie energii i zasięg Instera pokazują siłę małych aut elektrycznych

Hyundai Inster jest małym, tanim, miejskim wozidłem, ale na jego pokład możemy zabrać stosunkowo duże akumulatory trakcyjne. Dostępne pojemności to 39 lub 46 kWh (netto, brutto odpowiednio 42 lub 49 kWh). Warto od razu rozważyć większy wariant, który nie wymaga dużej dopłaty. Jest on oczywiście przedmiotem niniejszej recenzji. Nasze testy odbywały się w kiepskich warunkach atmosferycznych, bo za oknem padał deszcz, wiał wiatr, a temperatury oscylowały w okolicach 10 stopni Celsjusza.

Największą siłę Inster pokazuje w mieście, gdzie istnieje duża szansa, że wytrwalsi zejdą nawet poniżej 10 kWh/100 km (zasięg: ~460 km). Niemniej jest to swego rodzaju wyzwanie, bo trzeba aktywnie wykorzystywać rekuperacje i patrzeć dalece przed siebie. Dlatego w moim przypadku najczęściej powtarzalnym wynikiem było 12 kWh/100 km (zasięg: ~380 km), co wciąż wypada bardzo dobrze. Dopiero przy bardziej dynamicznej jeździe komputer wskaże okolice 15 kWh/100 km (zasięg: ~300 km), a to wartość, gdzie inne elektryki dopiero startują.

Poza miastem nadal można oczekiwać sensownych rezultatów zużycia energii, bo przy spokojnej jeździe (~80 km/h) bez problemu uzyskamy 13 kWh/100 km (zasięg: ~350 km). Niemiło zaskoczyć można się dopiero na drogach szybkiego ruchu:

• 100 km/h: 15,5 kWh/100 km (zasięg: ~290 km),
• 120 km/h: 20,7 kWh/100 km (zasięg: ~220 km),
• 130 km/h: 23,8 kWh/100 km (zasięg: ~190 km),
• 140 km/h: 27,5 kWh/100 km (zasięg: ~160 km).

Szczególnie dwie ostatnie pozycje pokazują, że Inster życzy sobie bardzo dużo energii, co oczywiście wynika z faktu, że silnik pracuje na granicy swoich możliwości (prędkość maksymalna: 150 km/h). Ogólnie można wybrać się na autostradę, ale to naprawdę nie jest środowisko naturalne dla testowanego auta.

Kolejny punkt, gdzie Inster wcale nie idzie na łatwiznę, to ładowanie. Hyundai nie ograniczył do minimum mocy ładowania i testowany samochód może przyjąć do 85 kW (DC, CCS). Tym samym na odpowiednich stacjach ładowania spędzimy niecałe 30 minut, aby uzyskać 80% nominalnej energii.

Tymczasem ładowarka pokładowa (11 kW, AC, Type 2) pozwala na pełną regenerację w około 5 godzin, co jest bardzo sensownym wynikiem.

Jak to Hyundai ma w zwyczaju swoich elektrycznych aut, nie mogło zabraknąć obsługi V2L i odpowiedniej przejściówki w zestawie. Z jej pomocą możemy zasilać zewnętrzne urządzenia w ramach klasycznego gniazdka 230 V (do 3,6 kW). Oczywiście to, ile prądu możemy oddać, ustawiamy w oprogramowaniu samochodu.

Systemy wsparcia nawet w tanim Insterze robią dobre wrażenie

Ostatnim elementem układanki w testowanym Hyundai Inster są systemy wsparcia, których zbyt wielu wcale nie musielibyśmy oczekiwać w tanich autach. Tymczasem Koreańczycy ponownie pozytywnie nas zaskakują. W systemie znajdziemy całkiem sporo interesujących rozwiązań, które ponownie zostały dobrze opisane i faktycznie pozwalają zwiększyć komfort oraz bezpieczeństwo podróżowania.

Inster musi ostrzegać nas o przekroczeniu prędkości względem odczytanych ograniczeń ze znaków. Sam algorytm dosyć często się myli i potrafi odczytywać informacje z bocznych dróg. Dlatego usłyszymy nadmiarowe pikanie, ale na szczęście jest na to szybka rada. Wystarczy przytrzymać pokrętło na kierownicy od regulacji natężenia dźwięku, aby wyłączyć dźwiękowe ostrzeżenia.

Lusterka Instera możemy uznać za proporcjonalnie duże względem rozmiarów całego auta. Wyraźnie poprawiają one widoczność i co za tym idzie, manewrowanie. Hyundai dodaje do tego system monitorowania martwego pola oraz ruchu poprzecznego, więc jest naprawdę dobrze.

Kompletnie nie spodziewałem się w Insterze aż tak rozbudowanego tempomatu. Mówimy o adaptacyjnym rozwiązaniu, które możemy bardzo szczegółowo skonfigurować na czele z tempem, w jakim auto ma reagować na zmieniające się warunki na drodze. Oczywiście przy wyższych prędkościach największym ograniczeniem jest moc testowanego samochodu. Niemniej wszelkie radary i systemy działają w pełni poprawnie.

Do tego dochodzi udany asystent jazdy autostradowej, który bez problemu pokonuje łuki. O ile na drogach ekspresowych widok Instera raczej będzie rzadki, tak jest to rozwiązanie, które sprawdzi się przede wszystkim w ramach podmiejskich wyjazdów. Szczególnie że możemy korzystać z tego systemu niezależnie od tempomatu.

Reflektory Instera zostały stworzone typowo z myślą o miejskiej jeździe, gdzie ich snop światła jest odpowiednio szeroki i jasny. Na drogach szybkiego ruchu moglibyśmy jedynie oczekiwać, aby sięgał on dalej, ale już ustaliliśmy, że nie jest to kluczowy czynnik w tym samochodzie. Dodatkowo pojawił się system automatycznego przełączania na światła drogowe, który działa całkiem poprawnie, ale od czasu do czasu zdarza mu się zbyt późno wracać na tryb mijania.

Kolejne pozytywne zaskoczenie w Insterze to obecność systemu kamer 360 stopni, który współpracuje z czujnikami parkowania z przodu oraz z tyłu. Sama jakość obrazu sprawdza się całkiem dobrze w mieście, gdzie nie panuje całkowita ciemność. Jeśli ta nastanie, to pojawia się dosyć sporo szumów, ale wciąż nie powinniśmy mieć problemów z rozpoznaniem przeszkód. Dodatkowo doceniam, że Hyundai zdecydował się na wprowadzenie podglądu z bocznych kamer na cyfrowych zegarach w momencie, gdy uruchamiamy jeden z kierunkowskazów.

Test Hyundai Inster. Podsumowanie i nasza opinia

Kończymy test Hyundai Inster. Jest to samochód, który na wielu płaszczyznach zaskakuje tym, jak wiele daje, a kosztuje stosunkowo niewiele. Przede wszystkim mówimy o ogromnym wnętrzu, które pozwala na dostosowanie do różnych potrzeb. Do tego dochodzi bogate wyposażenie, które nie jest czymś na wyrost, a faktycznie składa się z użytecznych rozwiązań. Nawet prosty, elektryczny napęd sprawia, że nie powinniśmy obawiać się o niedobór mocy w ramach miejskiej jazdy, gdzie jednocześnie będziemy zadowoleni ze zużycia energii.

Oczywiście trzeba pamiętać, że nie jest to samochód na dalsze trasy w ramach podróży drogami szybkiego ruchu. Wtedy wspomniana moc, a raczej zapotrzebowanie na prąd staje się nieproporcjonalnie wysokie. Z rzeczy bardziej prozaicznych trzeba pamiętać, że Hyundai wciąż wymaga od nas kabla do podłączenia Android Auto lub Apple CarPlay, a samo wnętrze musiało zostać wykonane z twardych tworzyw sztucznych.

Źródło: oprac. własne. Zdj. otwierające: Łukasz Pająk / Android.com.pl

Samochód na okres testów został udostępniony przez producenta i nie miał on wpływu na treść materiału. Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.

Artykuł Test Hyundai Inster. To najtańszy elektryk, który ma dużo sensu w Polsce pochodzi z serwisu ANDROID.COM.PL - społeczność entuzjastów technologii.